herblee wrote:
國際街與東園巷, 如果設左轉車道
1.中央分隔島設置是不對稱的, 要把BRT車道當成不存在的"中央分隔島"
2.路口不能設車站,視線才會良好,而原本是站體的位置,先移到最左,是設左轉車道,車站再要往後退,退到下一個路口前方,車站只供對向BRT使用,車站在路口退縮,退縮的部份設對向左轉車道
3.BRT車道也是兩邊不對稱的, 車站也是兩邊不對稱,是互補的
上面BRT design Guideline 有很多範例可以看, 上面的圖就有左轉車道
除非是設立體交叉Guideway, 否則不應該設在快/慢車道之間,這會引發"車流擾動"
這種 At-Grade Transitway
例子很多
按這裡檢視外部影片 (按這裡在新視窗中開啟影片)
0:45 的地方, 不過美國的車流量不大, 車道空間不足時,要做不對稱車站
按這裡檢視外部影片 (按這裡在新視窗中開啟影片)
車流量不大, 否則應該融合 不對稱車站 + 不對稱車道 + 左轉車道
這兩個BRT設在中央的影片，都沒有兩側快慢車道間的大分隔島......如果大分隔島存在，是否設計就會大不同?
站體設計在兩側的大分隔島上，最大的優點就是變動最少，只要移除分除大分隔島上部分的路樹，還有往外佔用一點慢車道的空間就可以了。
如果設計在中央，就如同那兩個影片一樣，中央分隔島勢必要整個移除，才有辦法容納站體的空間。
若在光明陸橋以東的路段，可能更麻煩，因為中央分隔島較小，所以移除中央分隔島外，還要削減部分兩側分隔島的空間，這樣的工程複雜度太高。
