那就做捷運
十字路網再基本不過
藍線運量沒甚麼大問題
又可以連接山線海線
還可以救單一綠線的運量不足
對中區再生也有幫助
對旅客觀感更不用說絕對完勝雙節柴油公車
國際都會觀感upup
只有全速前進
huron wrote:
從BRT變成優化公車...(恕刪)
監察院調查台中BRT廢止案，認為藍綠執政都有缺失，3月14日決議提案糾正台中市政府。市府交通局長王義川說：「尊重」，但被指違失項目多已改善。
監察院調查報告指出：1、 臺中市政府推動BRT藍線優先段（前市長胡志強任內），未能妥適考量臺灣大道之交通特性，致當地交通肇事率增加，且因BRT專用道占用現有道路容量，影響臺灣大道整體交通服務水準，招致民怨，相關設施亦有疏漏，有違政府推動交通建設之美意，顯有疏失。
2、 臺中市政府廢止BRT系統（市長林佳龍），僅採認藍線優先段未具備BRT功能與效益，以設備體檢缺失為由，不思改善，逕將多年規劃之BRT系統全盤廢止，有違健全整體中臺灣公共運輸系統及培養大臺中地區大眾運輸運量之目標，亦不符政府施政一致性，有損市府形象，核有違失。
3、 臺中市政府執行廢止BRT系統，卻未對原藍線優先段已採購之雙節公車、機電設施及維修機廠等設施妥適規劃後續使用及配套措施，致車輛長期閒置、機電設施停擺及機廠功能失效等缺失，且驗收作業屢生爭端與延宕，致鉅額公帑財務支出效能不彰，顯有怠失。監察院決議，提案糾正台中市政府。
交通局長王義川說：「尊重」。他說，雙節公車已活化，租給民營業者;另站體設備等已進入仲裁。
winner_feng wrote:
BRT功過拍板？ 監...(恕刪)
監察院全文幫補
本案係於105年1月6日機關函送「BRT廢除後相關人員及車輛等設備財產處分情形」專案調查報告到院；同年3月2日立委江Ο臣，陪同議員李Ο、黃Ο慧等人到院陳訴，市府廢止BRT疑浪費公帑且圖利特定客運業者等情；陳訴人王Ο傑君，於105年6月23日以電子郵件陳訴，機電設備、行車控制中心迄今仍遭閒置；優化公車道在尖峰時段行駛時間大幅增加，造成市民時間損失；交通局要求快巴公司退出營運，導致該公司虧空解散等情。經105年7月12日本院交通及採購委員會第5屆第24次會議決議，推派調查。案經調查竣事，確有下列失當之處：
一、市府推動BRT，未能妥適考量臺灣大道之交通特性，致當地交通肇事率增加，且因BRT專用道占用現有道路容量，影響臺灣大道整體交通服務水準，招致民怨，相關設施亦有疏漏。
(一)據本院104年4月15日院台調壹字第1040800067號派查函，案由：於臺中市私立靜宜大學及弘光科技大學前之臺灣大道6段至7段（下稱本路段）為易肇事路段，且似因現場BRT站體設計與交通動線規劃不良，肇致交通事故頻仍，惟未見臺中市政府相關單位提出具體解決方案，影響學生通行安全等情案。本案係由本院地方機關巡察移來，因本路段本為列管之易肇事路段，且似因現場BRT系統站體設計與交通動線規劃不良，致交通事故頻仍，經統計本路段交通肇事件數於99年為450件、100年為541件、101年為461件、102年為569件，至103年時高升至663件，有逐年增加趨勢，是否與BRT站體設計與交通規劃動線不良有關，有深入調查之必要。嗣經調查完竣，於同年12月8日本院交通及採購委員會第5屆第17次會議決議通過，其調查意見重點摘要如下：
1.公路總局對於本路段之易肇事情形，歷年雖已進行多次交通改善措施，惟成效仍屬有限，然本路段係經媒體報導及肇事嚴重性指標進行易肇事路段排序篩選作業而為列管及執行之改善對象，顯見本路段肇事之經常性及嚴重性，故公路總局對於本路段因道路線形、車流模式及運具種類等特性所肇致之易肇事情形仍應予持續妥適處理。
2.市府以階段性方式推動建立大眾運輸路網，然於大眾運輸路網未臻完成前，尚未能有效減少私有運具使用，因BRT專用道占用道路容量，故造成道路容量縮減，道路服務水準下降，又部分站體設置影響快慢車道用路人的行車視距，減少行車反應時間，致加劇肇事情形。
3.市府因應BRT修正，提出「優化公車專用道」方案，然由本路段之交通肇事原因分析可知，係因本路段長直陡坡之道路線型特性、新建BRT設施改變道路型態與影響行車應變視距、快慢車道交織之車流模式及公車停靠之運轉態樣等，皆為導致本路段易肇事情事之肇因。
(二)嗣據市府於104年設置BRT體檢及改善專案小組，並啟動體檢程序，遴聘「土木營建」、「車輛機電」、「法治財務」及「交通管理」等領域專家學者及「公民團體」共17位委員進行體檢作業，體檢過程歷經「土木營建組」召開6次會議、「車輛機電組」召開4次會議、「法制財務組」召開1次會議、「交通管理組」召開7次會議，加上3次全體會議，合計會議共21次，並經過4次現場勘查後，於同年3月21日提出「臺中市快捷巴士系統體檢及改善總結報告」。相關體檢缺失摘要說明如下：
1.「土木營建組」部分：逐段分階段拆除易壅塞路段BRT專用道變為混合車道，拆掉之站體可移至西延線使用，並可開放部分時段路邊停車。
2.「車輛機電組」部分：目前聯營車是依班表發車，行控中心未發揮調度車輛功能，且BRT車輛採相對優先號誌，車輛時刻表應與道路交通號誌週期整合設計，其相對優先號誌應與道路交通控制系統為整合協調控制，俾使BRT車輛對橫交路口的交通衝擊降至最低；興中行控中心供電容量不足問題，宜儘速處理，俾設備與系統正常運作之維持，避免損及設備穩定性與使用壽命；車站提供BRT車輛預估到站時間相關資訊，惟資料內容有限；車站設有球型可動式或半球型固定式網路攝影機，惟仍有監控死角；BRT月台門啟閉控制與公車車門連動，兩者間通訊一有不穩定狀況，即有啟動過慢、不同步，甚或需由司機員以手動開啟月台門之情形；BRT站台設備之設置環境，不利設備穩定性與合理壽命之維持，站台照明未納入行控中心設施監控項目；BRT專用道並無全線設置，部分狹窄人多路段並無專用道，且在該路段令行人有壓迫之感受。
3.「交通管理組」部分：車輛方面故障率高；站體設計未與設備整合，造成占用空間、驗票閘門動線及寬度不當、設備與車輛整合連動不穩定、號誌時制及燈頭位置未整合等；站外驗票閘門收費，異常比例高；班次受限於號誌週期、車輛數限制，致班距大而無法滿足容量要求；缺乏控制行車功能及號誌最佳化功能等缺失。
(三)據本院詢問時，市府提供之說明資料表示，依100年8月版BRT服務規劃設計與可行性評估報告，路廊選之條件主要考慮「公車需求量」及「路幅寬度」兩項因子，公車需求量門檻值為每小時2,000人次，道路寬度為有效行車寬度30公尺以上且單向至少3車道。由上開評選因子可知，顯見該府係以「公車需求量」及「路幅寬度」為考量，顯未能妥適衡酌臺灣大道之交通易肇事之特性。
(四)綜上，市府推動BRT係採占用雙向快車道最外側車道為專用車道，然本路段係經媒體報導及肇事嚴重性指標，進行易肇事路段排序篩選作業而為列管及執行之改善對象，顯見本路段肇事之經常性及嚴重性，且在BRT路網未臻完成前，尚未能有效減少私有運具使用，因BRT專用道占用道路容量，造成道路容量縮減，道路服務水準下降，又本路段為長直陡坡之道路線型特性、新建BRT設施改變道路型態與影響行車應變視距、快慢車道交織之車流模式及公車停靠之運轉態樣等，皆導致本路段易肇事情事之肇因，其中部分站體設置影響快慢車道用路人的行車視距，減少行車反應時間，致加劇本易肇事路段肇事等情事，顯見該府未能妥適考量臺灣大道之交通特性，致當地交通肇事率增加，影響臺灣大道整體交通服務水準，又由該府所成立之BRT體檢及改善專案小組提出之體檢結果，由「土木營建」、「車輛機電」及「交通管理」等各部分皆有尚待改善情事，指出相關設施仍有疏漏或缺失，顯見該府推動BRT藍線優先段，略顯倉促、未盡完善，皆招致民怨，實有違政府推動交通建設之美意，核有疏失。
二、市府廢止BRT，僅採認藍線優先段未具備BRT功能與效益，以設備體檢缺失為由，不思改善，逕將多年規劃之BRT系統全盤廢止，有違健全整體公共運輸系統及培養運量之目標，亦不符政府施政一致性。
(一)查市府因縣市合併之初公共運輸路網仍缺乏高服務水準之運輸骨幹，爰配合中央所推動之強化公共運輸發展計畫，以BRT為主要思考方向，期以BRT快捷主幹線系統對高效率、營運規劃高彈性、低成本等優點，培養中部地區公共運輸人口、建全整體公路公共運輸路網，並做為我國發展BRT的示範計畫，亦作為未來中捷得以成功營運之運量培養主力。故市府自99至104年度間，於99年度起辦理BRT服務規劃設計與可行性評估計畫，針對BRT路網進行整體規劃及第一優先建置路段設置BRT系統進行可行性評估，至104年共計編列預算數39億1,504萬餘元，規劃在臺中境內規劃6條總長218公里的BRT路網，覆蓋全市29個行政區。由上開說明可知，依該府近幾年度之交通建設白皮書及施政計畫、預算編列可知，BRT係市府近年來重大交通施政計畫之一。
(二)嗣市府於市府團隊變更後，為審議BRT系統原規劃設計內容、實際運作情形、相關預算及契約執行成果等事項，於104年1月設置BRT體檢及改善專案小組，並啟動體檢程序，嗣於同年3月21日提出「臺中市快捷巴士系統體檢及改善總結報告」。據市府函復，本體檢改善報告於104年3月23日第200次市政會議提報討論，稱因BRT藍線優先段沒有獨立專用路權、缺乏絕對優先號誌通行權、行控中心無法與車輛及車站進行三方通話及系統管理，無法真正發揮BRT之功能與效益，在性質上似公車專用道之優化，爰BRT自104年7月8日起改為「優化公車專用道」並採「兩節式公車+單節Bus（皆為低底盤公車）」方式運行，同時取消優先號誌，維持車輛於專用道運行。由上開說明可知，市府認為BRT無法真正發揮BRT之功能與效益，而採改為「優化公車專用道」，雖由「兩節式公車+單節Bus」運行，惟實際仍屬公車專用道之性質。
(三)市府為評估BRT藍線優先路段執行成效，交通局於103年委託辦理「新運輸系統使用道路交通管理及績效評估」，並於104年11月審查通過期末報告。有關BRT藍線優先路段相關執行成效如下：BRT透過公車專用道之快速服務，可提供高效率運輸服務，在相同路段上BRT平均旅行速率約為19.9公里/時，較同路廊高重疊 公車旅行速率快1.2倍，若再與BRT營運前一般公車速率14.8公里/小時相比，BRT營運速率較原有公車提升34.45％；平日BRT平均旅次時間為28.3分鐘，假日平均旅次時間稍微增加至31分鐘，高重疊路線公車則因停站數較多、及受一般車流交織影響，平日平均旅次時間為35.1分鐘，假日則增加至37.9分鐘。故由上開BRT藍線優先路段之交通管理及績效評估結果可知，BRT服務效率確實較同路廊之公車為高，且由該府104年3月21日提出「臺中市快捷巴士系統體檢及改善總結報告」，並無廢止BRT系統之建議或對臺中BRT藍線優先路段嚴重至不可改善之缺失。
(四)另據市府函復，優化公車專用道運行實施屆滿1年後，於105年8月該府再次進行旅行時間調查，據調查結果顯示，汽機車旅行時間縮短，且優化公車專用道每日運量由約5萬6,920人次，提升至7萬4,838人次，臺灣大道整體大眾運輸人次提升約31%。惟查八月係為暑假期間，以臺灣大道眾多學生之交通特性，暑假期間確實不宜進行相關交通調查，以免調查資料失真，且所稱有提升運量人次效果，係因優化公車專用道公車班次由426班提升至855班，提高將近一倍車班，惟實際整體搭乘大眾運輸工具之總人數是否增加，則尚屬未定，又該府所稱機車及慢車道小汽車旅行時間縮短，係因減少原行駛於慢車道之公車已移至優化公車專用道所致，然以都會區發展之交通政策方向而言，應鼓勵大眾運輸工具，並抑制私有運具為政策方向，方有利於都會交通政策。
(五) 嗣參考交通部科技顧問室94年4月完成之「公車捷運化設計手冊之研究(1/2)-設計手冊」3.1.1節所示：目前有關公車捷運系統之定義仍相當寬鬆，由國外案例分析亦可知，其呈現之實質型式並無單一型式，而是因地制宜採取符合適用環境之技術型式。總體來說，公車捷運系統之整體概念上共通之意義為：公車捷運系統以公車運轉，結合完全專用或部分專用路權以及軌道系統營運方式，提供快速及彈性、低成本的公共運輸服務。另3.1.5節亦再說明：綜合BRT之定義、內涵、組成元素與範疇分析可知，公車捷運系統是「動態」之進程，「全程專用或部分專用路權」為基本條件，為了達到快速之目標，可針對各元素選擇進階型態之升級，當公車系統進階到路線、營運、票證整合時，加上車外收費系統，即達到公車捷運系統之極致，即所謂「軌道思維、公車運行」。據交通部函稱，所謂專用路權、優先號誌通行權及行控中心之通訊技術應為BRT之組成元素之一，惟執行強度仍須視當地交通特性而定。又國內辦理BRT縣市，以嘉義市為例說明：嘉義市政府特研擬「嘉義BRT」計畫，於94年3月24日奉行政院核定實施，其計畫內容主要包含BRT專用公車道部分路段實體分隔、低底盤公車、號誌連鎖及部分路段優先號誌、公車動態資訊、電子票證車內收費及密集車班等。故由上開交通部之說明，有關BRT系統之定義仍相當寬鬆，其呈現之實質型式並無單一型式，而是因地制宜採取符合適用環境之技術型式，且由嘉義市BRT之經驗而言，專用路權、優先號誌通行權及行控中心之通訊亦非認定BRT之功能與效益之絕對條件。
(六)本院履勘時，市府提供之簡報資料指稱，未執行BRT系統改善，係因若要改良成純BRT系統，必須升級：1、車輛與行控中心間通訊及設備2、車站設備（月台門/收費閘門）3、重新設計為A型路權（與地面交通完全隔離，例如高速公路、高速鐵路、地鐵）公車專用道4、增建乘客進出車站之天橋或地下道。故市府認為原BRT系統設備缺失，難以完善，許多需重新設計，改善成本太高，難以維持正常營運，改善風險亦高，車站還要再加裝天候防護設施，並防止BRT車輛擦撞站體，公車專用道績效低，設施要重新設計，且BRT車輛故障率高、功能不良要一併解決等，故需重新設計建造，所需經費龐大。由以上說明可知，市府所提之改善項目，雖有利於BRT之營運功能與效益，惟就現有BRT可就缺失進行改善，並評估後續BRT計畫，而非廢止整體BRT系統，且所提優化公車專用道之績效，亦僅就局部路段，而非就整體大臺中路網之結果。
(七)綜上，市府於103年7月底藍線優先段始試營運，104年1月成立體檢小組，同年3月即針對設備缺失提出體檢結果，惟當時尚未到達預估運量，倉促未能詳盡評估，卻因藍線優先段沒有獨立專用路權、缺乏絕對優先號誌通行權、行控中心無法與車輛及車站進行三方通話及系統管理等設備缺失，無法發揮真正BRT之功能與效益，即廢止BRT系統，惟BRT呈現之實質型式並無單一型式，而是因地制宜採取符合適用環境之技術型式，且由嘉義BRT經驗而言，專用路權、優先號誌通行權及行控中心之通訊，亦非認定BRT之功能與效益之絕對條件，然市府不加思索如何有效提升改善，僅稱所需經費龐大，竟將多年規劃之BRT系統全盤廢止，所稱優化公車專用道可縮短旅行時間及增加旅運人次，不符政策方向，實有違健全整體公共運輸系統及培養運量之目標，亦不符政府施政一致性、大眾運輸之長遠性及重大投資之經濟性等原則，有損市府形象。
三、市府廢止BRT卻未對原藍線優先段已採購之雙節公車、機電設施及維修機廠等設施妥適規劃後續使用及配套措施，致車輛長期閒置、機電設施停擺及機廠功能失效等缺失，且驗收作業屢生爭端與延宕，致鉅額公帑財務支出效能不彰，顯有怠失。
(一)查市府於102及103年間進行BRT雙節公車、機電系統工程及土建水環工程相關採購事宜，共計採購BRT雙節公車採購18輛及後續擴充14輛，契約價金分別為2億4,621萬餘元及2億253萬餘元，履約標的除雙節公車外，尚包含2年期間之維修服務，並將雙節公車出租予快巴公司使用；機電系統工程契約金額為5億802萬餘元，尚未完成驗收作業；土建水環工程契約金額為11億3,855萬7,731元，尚未完成驗收作業。故有關BRT藍線優先段總採購金額超過20億元，對此鉅額公帑支出，市府前於104年3月23日第200次市政會議正式宣布廢止BRT，自104年7月8日起改為「優化公車專用道」，市府應予妥適研擬相關設施之後續使用及配套措施。
(二)市府於102及103年度分別辦理BRT雙節公車採購32輛，契約價金4億4,874萬餘元，並於103年7月27日開始營運使用。然自市府公告(104年3月23日)至實施優化公車專用道(104年7月8日)前，計有3個半月之準備期，其中交通部補助之18輛雙節公車，未事先洽詢補助機關(交通部)變更行駛路線之可行性，即於104年6月30日函請快巴公司自104年7月8日起全部32輛雙節公車同時進場全面檢修，肇致該公司無車輛可供營運。又有關雙節公車後續利用及處理方式，交通局至104年8月28日及9月16日，始邀集該府法制局、財政局、公運處等單位召開「交通局雙節公車會議」及「原有雙節公車財產利用管理等相關事項討論會議」研商討論，惟未獲具體結論，並於104年10月27日始函請交通部同意變更行駛路線，惟未獲得交通部同意，肇致交通部補助耗資2億4,621萬餘元購置之18輛BRT雙節公車，自政策變更後業已閒置至今，停放文心拖吊保管場。另查，後續擴充之14輛BRT雙節公車，自政策變更後至104年10月15日停止行駛，閒置約3個月餘，迄同年月16日起，改行駛海線616路「梧棲-大甲」及617路「梧棲-台鐵新烏日站」。經統計自104年10月16日至11月22日止之搭乘人數，616路平均每班次搭乘人數僅8人；617路平均每班次搭乘人數僅11人。市府雖稱，停駛檢修係因車輛安全問題，惟車輛採購合約尚包含2年期間之維修服務，且其先後2次檢修內容差異不大，又同時民營業者所使用之32輛雙節公車，卻仍正常行駛。由上開市府對雙節公車之處置方式，自104年3月23日公告至同年7月8日實施優化公車專用道前，計有3個半月之準備期，卻遲至同年8月28日及9月16日，始邀集相關單位研商討論，顯然於BRT停駛後，始開始研擬其後續處理方式，對於持有之財產未善盡管理及有效利用之責。
(三)機電系統工程，依契約應給付廠商金額為5億802萬餘元，實際已給付金額為3億5,745萬餘元。經查直至104年8月6日始召開優化公車專用道站台及行控中心機電設備使用討論會議、同年9月23日召開優化公車專用道站台及興中行控中心電費分攤協調會，討論興中行控中心使用之需求，惟均無具體結論。上開機電設備因配合「優化公車專用道」政策，多數設備均已停止使用，依該府交通局104年9月23日優化公車專用道站台及興中行控中心電費分攤協調會會議紀錄，其會議結果，僅動態資訊顯示看板配合公車系統使用，其餘自動收費系統、月台門系統、安全監視系統、對講機系統、電設系統、廣播系統、監控系統、傳輸系統(光纖)、優先號誌系統、車輛營運調度系統等相關財產，均無相關使用需求而無具體利用方式。由上開說明可知，BRT藍線機電系統設備因系統之專用性，實難以於他處運用。
(四)BRT藍線CL02標土建水環工程於102年6月25日辦理公開招標，依契約應給付廠商金額為11億3,855萬7,731元，實際給付金額8億3,374萬8,711元。依契約第7條規定，履約期限為103年6月30日以前竣工，後依該府實際需求辦理變更設計等，工程完工日期展延至104年5月28日，經專案管理公司於104年8月12日審認該工程第1次變更契約至104年7月15日執行完竣而無其他應辦事項，惟仍有第2次變更設計尚在辦理中，致工程未能進入實質驗收階段，工程進度已有延宕。又因前揭第2次變更設計遲未完成，致梧棲機廠尚未能辦理驗收，而未點交快巴公司進駐使用，快巴公司借用臺中市停管處經管之文心拖吊場作為臨時調度及停放車輛場地，顯示梧棲機廠因工程延宕，遲未辦理驗收，不僅設置功能未能有效發揮，亦需借用文心拖吊場作為臨時調度及停放車輛場地。
(五)據本院詢問時，市府提供之說明資料表示，因104年3、4月間發生多次車輛於營運中拋錨及夾傷乘客等事件，基於維護乘客與交通安全原則，於104年7月8日起全部32部車同時進場全面檢修，嗣因原BRT系統於104年7月8日後轉型為優化公車，考量當時社會對雙節車輛品質安全存有高度疑慮之氛圍，且為確保市民安全之前題下，請營運單位再次確認車輛之安全性，在未確保安全情形下，不宜貿然上路。目前已完成18輛車委外經營招標作業；機電設施部分則將優先號誌系統及營運調度系統研議整合利用於ITS系統，增益該市智慧運輸系統。自動收費系統部分，收費閘門將研議提供展場或其他交通系統需收費時使用。補票機則研議於臺中捷運或公營停車場活化使用。月台門則研議提供展場或特殊活動作為管制人潮之用；梧棲機廠俟驗收完成後可規劃作為海線公車轉運站，並比照車輛標模式，將廠房及車輛維修設備(動產)以業務委託方式予民間業者使用，並收取權利金。
(六)綜上，市府於BRT總採購金額超過20億元，對此鉅額公帑支出，市府前於104年宣布BRT改為「優化公車專用道」應予妥適研擬相關設施之後續使用及配套措施，然對雙節公車之處置方式，自104年3月23日公告至同年7月8日實施優化公車專用道前，計有3個半月之準備期，該府卻遲至同年8月28日及9月16日，始邀集相關單位研商討論，顯然於BRT停駛後，始開始研擬其後續處理方式，其中並有18輛雙節公車閒置至今，又市府以安全為由車輛全面進場檢修，惟同時仍有32輛民營業者車輛，於臺灣大道行駛，卻無相同之安全問題，實令人質疑；BRT藍線機電系統設備，僅動態資訊顯示看板配合公車系統使用，其餘設備均無相關使用需求而無具體利用方式，顯見BRT藍線機電系統設備因系統之專用性，實難以於他處運用；梧棲機廠則因工程延宕，遲未辦理驗收，不僅設置功能未能有效發揮，亦需借用文心拖吊場作為臨時調度及停放車輛場地等缺失，故因車輛長期閒置、機電設施停擺及機廠功能失效，致鉅額公帑財務支出效能不彰，顯有怠失。
台中市的交通流量等等的資訊，好像沒有了～
哪裡可以找到105/3~Now的資訊？
過去的版本，我可以找到！
104年之前都可以找到～
但，105年就消失！？
是否105年資料就不再上線？？ 這是為什麼？
哪裡可以找到可以繼續的資訊？
目前成長：去年105年比前年104年成長2.4%，遠比去年成長量減少5%左右。
歷年乘客成長量資料，可以看到相對單月成長變化。（已含季節性變量加入計算）
明顯發現廢除BRT後的交通文化，單月乘客的搭乘成長量銳減。
105年，平均月客群成長績效是18.58萬人次。
回顧一下：
104年，平均月客群成長績效是159.5萬人次。
103年，平均月客群成長績效是153.0萬人次。
目前數據看起來是乘客持平卻又可從相對資訊看到。
目前的台中市搭乘客戶應該不是飽和，明顯由優化公車之後發生接連性搭乘人口消失，失去客戶之後就沒有再回來。
但細部來看缺乏客運各路線數據、行駛距離等等資訊。尚須各位幫忙。
優化公車實際績效只有1/10或是1/15，遠遠不及過去任何一年，甚至連三個月的BRT績效都比不過。
BRT七個月有（881萬人次）成長，就比優化公車一年的量（323萬）多一倍。
BRT七個月有（629萬人次）成長，優化公車同期只有(185萬)，少了70%。
請問有道理可以解釋嗎？
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