台中[快捷巴士BRT藍線]由西向東走一趟 (第24頁)

cyt7241208
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8784分

231樓

2018-05-03 9:33

yagami7215 wrote:
我就知道又有人要講站外收費了
我不知道提過多少次了，站外收費是一個超棒的設計，但台中當年的BRT就是能把最好的牌打到爛
當年brt的站外收費被罵得多慘，怎麼還有人要拿這個來救援。像北捷那種站外收費的效率就很高，卡一嗶，立刻開門。
當年台中BRT那個感應以後會lag個半秒，然後閘門才用樹籟般的速度緩緩開啟。而且因為站體設計狹長，大部份車站只有兩個出口閘門。在上下班的尖峰時刻，一群人從車上下車，所有人擠爆在車站內出不了站。更扯的甚至會車站內排隊要出站的人把車站內都排滿了，新進站的車要下車的人連車門都下不去，所有人卡在那裡等刷卡出站。這種爛設計還不如車上刷卡就好，嗶嗶兩聲就搞定。我不否認站外刷卡比起車上刷卡先天要有優勢。但是當年那個台中BRT的站外刷卡絕對是爛到無可復加的程度，你跟我說站外收費比較好? 在台中BRT不成立啦!
當然你也可以說，這是小問題，畢竟幾個閘門而已，全線換掉也不過幾千萬的事，絕對可以改善。我也同意。不過事實就是，當年台中BRT的站外收費就是比車上刷卡還爛的東西。不要再拿站外收費來反救援了

那麼爛的站外都可以讓尖峰上下車快20秒以上了
為什麼不用呢????

你只看刷卡的時間車內快
你怎麼不看看
尖峰時BRT一個站停的時間
比憂化公車省20秒以上
優點缺點是一起比的
你只看BRT的站外刷卡慢
卻不看憂化車內刷卡上下車慢
擺明是來黑BRT
不是來討論何者優劣
停車停靠一個站的時間來看
BRT的站外刷是優於憂化公車的

大家尖峰時擠在車上看著
人一個一個排隊刷卡上下車
很有樂趣是嗎????

BRT強調的是快,把影響公車時間的因素都盡力排除
一個站省1分鐘,20個站就可以省20分了

台中藍線BRT燈號控制還沒有完善
尖峰仍可快憂化公車20分
最大的因素就是站外刷卡省下來的時間

yagami7215

yagami7215
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232樓

2018-05-03 10:04

cyt7241208 wrote:
那你去搭搭台鐵區間...(恕刪)

那你怎麼不說台鐵跟高鐵都是鐵軌，搭起來沒差? 自己亂類比還好意思扯

一樣是兩截公車，跑一樣的車道，乘坐感到底差在哪你跟我說嘛。還都一樣都站站停

"BRT"跟公車的營運思維不同不用你跟我說，問題是當年的藍線BRT只有表面是"BRT"，骨子裡跟公車只差在那個龜速站外刷卡機制而已。

再說到效率好了，一樣從靜宜跑到台中火車站，一樣的車道，一樣沒有號制優先，一樣站站停。全線差20分，是卡在上下車刷卡嘛，所以你才要特別提在尖峰時段，因為尖離峰時段對有專用道(大部份有專用道)的大眾運輸來說，行車時間影響不大(只有遇到前後車班卡住進站才會有影響)

但尖離峰對上下車時間會造成很大影響。

但是對實際使用者呢? 你知道尖峰時段搭那時的BRT，下車很快，但出站等到天荒地老。全線會快20分鐘，但是絕大多數的使用者都是搭區間，如果我搭其中1/3的區間，BRT的行車時間可以快7分鐘，但是出站等刷卡要等十分鐘啦! 上下車刷卡變成我的行車時間要多7分鐘，但我下車就直接走出車站不用等。

這裡說一個小故事，保證真實但不是我自身發生的。我有個朋友住沙鹿，前公司在豐原。他平時都騎車通勤，通勤時間很長。BRT營運後沒多久，他想說搭BRT從沙鹿搭到火車站，再轉火車去豐原，因為BRT的時間跟火車時間相對都好掌握(這是有專用路權運輸工具的極大優勢)，所以他觀察了同一個時段BRT到火車站需要的時間後，某天就實際搭車上班測試看看。他預留了10分鐘要從BRT走到火車站，那時火車站還是舊站，從BRT下車走到月台，5分鐘就解決了，帶小跑步的話3分鐘就搞定，他還盤算著能在車站買個飯糰當早餐在火車上吃勒。

結果BRT很準時，在火車時刻前10分鐘到站，但是下車10分鐘後他還在車站裡，就是為了等那個超龜速刷卡機，所有人卡死在車站裡，眼睜睜看著火車進站、離站。他還沒出BRT車站。那天他全程在FB上即時刷新，火車開走時他還在等刷卡出站時我在手機前笑了。

前面的回覆看下來，你就只會挑你要的數據做你要的解釋。根本就不是實際藍線BRT開始蓋時一起每天陪著工地塞車，期待完工後可以帶來大改變，到試營運時興高采烈跑去搭，卻感覺不到當初說好的BRT。然後進出站要刷卡測試時被閘門氣到再也不想搭，開車通勤被這條錯誤設計的BRT車道卡到滿肚子怨言的的使用者。

最後再說你那個BRT 422班次運量跟公車道後1000班次差不多的論點

一個大眾運輸的運量本來就是相對穩定的。當初BRT新建好，是吸納了原本路線上的公車族創造出當年的運量。改成公車道後，運量沒太大改變並沒有什麼奇怪好嘛，人就這麼多，通勤人口就這麼多，適合用這條大眾運輸的人次就那樣，你是要運量怎麼來?

那問題是，為什麼當年BRT時代用422班次可以達到跟現在1000班次"差不多"的運量?

還用說嗎，就BRT車班少，車次間距大，每班車都塞滿滿啊。當然現在改公車道後，一般公車的承載人數少於兩截車廂，要用比較多的車次才能載一樣的人，此其一。另外改公車道後，車班間距大幅下降，所以等車時間變短，不用每班車都擠滿滿。這班人上得差不多了。前一個路口又有一班車要進站，等下一班就好。

前面就有人實際告訴你他搭乘BRT時代的等車時間遠遠久於現在的公車道。改公車道後我也去搭過，等車時間也是明顯比前幾次搭BRT要短得多。所以使用體驗反而是改善的。這些東西你都不想看嘛，只想挑你要的數據配上你想要的結論就好。

yagami7215

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233樓

2018-05-03 10:11

cyt7241208 wrote:
那麼爛的站外都可以...(恕刪)

你這不是廢話嗎? 反正車子只要把人載到站，全部人一口氣丟下車就好。行車的時間當然沒影響

那請問一下，你一條交通建設蓋起來是要比車班移動時間? 還是實際搭乘的使用者的時間?

車子的確是準時到站了沒錯，人都下車了，你要的縮短行車時間的結果也達到了。然後呢?然後所有人卡在車站出不去，這個你不管啊~ 因為你只要看到行車時間縮短就好了。對使用者來說，他所花的時間有縮短嗎?

當年甚至最慘的時候，前一班剛把人丟下車，人還在車站裡卡的滿滿的，後一班車又進站，然後呢?車站根本沒有空間給人下車了，後一班車的人就站在車子裡等車站刷卡閘門龜速消化離站人次，真的有比較快 ? 當然這是很特例的狀況(不過幾乎每天特定時段在特定車站都會發生個一兩次)，在全天數百班次裡是只發生個位次數啦，但使用者體驗就是這樣搞爛的。

menglingli

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234樓

2018-05-03 12:34

yagami7215 wrote:
那你怎麼不說台鐵跟高...(恕刪)

你都沒想到嗎？今天公車專用道改善的，不就是brt可以改善的
人多班次少，增加班次就好，可是2015年還未改公車專用道，brt被技術減班，造成班班客滿，誰的問題？

brt初期，除了刷卡站，旁邊還有兩個不需刷卡的通道，且每站都有志工同學幫忙宣導，刷不過的他會叫你從旁邊過，我自己是沒卡10鐘過，因為會有人引導你出站

這一兩年台灣大道塞的這麼嚴重，公車專用道功不可沒啊

brt搭配臨時控制中心，離峰約10-15分鐘一班，尖峰6分鐘一班，我要切換車道只要等一台雙節公車過去
現在呢？動不動就要等2-3台公車過去，造成回堵時間變長。

再來，要增加班次沒關係，環保等級較高，較有力的雙節公車不用，塞了一堆一樣都大陸製，污染較大的單節公車，沒力就算了，又吵，車內味道不予置評，要改善空污你不用環保等級較好的車，結果用較差的車，這不是很奇怪嗎？機車都在淘汰二行程，公車反而一直用舊的...

現在的公車專用道人數衝不高，是因為其他路線脫班，減班嚴重，班次時間不穩，誰還敢坐公車再轉乘公車專用道的公車，這種現象不改善，往後有捷運，運量也差不了多少
王大局長不換掉，台中公車系統及交通只會越來越差

公車專用道的優點，brt都做的到，可是brt的優點，公車專用道就無法全部做到，尤其是切換車道的問題

還有，brt進站感應在2014年9月就已經變得好感應多了，2014 10月的國慶煙火，也證明未完全體的brt能快速將人員疏散
這些感應機器已經被移往年底的花博使用，如果還是感應那麼慢，台中市政府還敢用嗎…

arison

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235樓

2018-05-03 12:42

重覆了，自刪 15151515151515......................

arison

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15分

236樓

2018-05-03 13:00

yagami7215 wrote:
那你怎麼不說台鐵跟...(恕刪)

所以你覺得，改善了刷卡速度，BRT是可以接受的嗎?
你說的兩個問題，一個是可以改善的，而且已經改善了。就是站外刷卡速度。在沒改成優化公車前，刷卡已不是問題。
一個是不能改善的。就是車內刷卡上下車。差別就在行車時間。
我同意一開始的刷卡時間讓人詬病。但是那是可以改的。
但改成車內刷卡，把整個行車時間拉長，就不知道在想什麼了。
當然，如果可以作到類捷運可有定時的車班，那也不錯。不過，某人又把行控癈了。這個機制等於沒了，常常等很久，不然就一來5，6班。
增加的班次，並沒有服務更多人，變成人力的成本增加。也沒改善服務的時間。就不知道主政者的想法是什麼?
一般人搭捷運的原因在於快速及穩定，及便利。可以減少交通時間。自行開車的時間。它就有誘因讓人去坐，而減少路上的車流及塞車。
另外，在路網的建成後。對整個台中市的交通及擁塞其實是可以起到治本的作用。

一個主政者，若不是以人民的福址作為考量，而是以自已的喜惡來作為施政的依據，那也只有等著被期待的理由。你說是嗎?

cyt7241208

cyt7241208
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237樓

2018-05-03 14:05

yagami7215 wrote:
那你怎麼不說台鐵跟高鐵都是鐵軌，搭起來沒差? 自己亂類比還好意思扯
一樣是兩截公車，跑一樣的車道，乘坐感到底差在哪你跟我說嘛。還都一樣都站站停

BRT和公車都一樣是你說的
你都知道北捷和台鐵都是軌道車
但是營運模式不同
效率就不同
卻不願意接受
BRT和憂化公車都是用公車當載具
但是營運方式是不同的
這是誰的問題??

yagami7215 wrote:
"BRT"跟公車的營運思維不同不用你跟我說，問題是當年的藍線BRT只有表面是"BRT"，骨子裡跟公車只差在那個龜速站外刷卡機制而已。

還有被稱成半套的號誌控制
這是另一個BRT的利器
您真得懂BRT嗎?

yagami7215 wrote:
再說到效率好了，一樣從靜宜跑到台中火車站，一樣的車道，一樣沒有號制優先，一樣站站停。全線差20分，是卡在上下車刷卡嘛，所以你才要特別提在尖峰時段，因為尖離峰時段對有專用道(大部份有專用道)的大眾運輸來說，行車時間影響不大(只有遇到前後車班卡住進站才會有影響)

所以你知道BRT的站外刷卡
就是可以比憂化公車的車內刷卡快
省很多停靠的時間
你也知道1000多班次公車進去
前後班卡住是常發生的
1000/16(小時)/2(雙向)=31.5
全天公車營運時間每2.5分鐘一台公車
這簡直是花大錢
又製造公車道塞車的惡夢
有人覺得專用道 "一直" 有車
叫做有效率
個人覺得這根本是災難
差不多的運量用更少成本去達成才是效率

yagami7215 wrote:
最後再說你那個BRT 422班次運量跟公車道後1000班次差不多的論點
一個大眾運輸的運量本來就是相對穩定的。當初BRT新建好，是吸納了原本路線上的公車族創造出當年的運量。改成公車道後，運量沒太大改變並沒有什麼奇怪好嘛，人就這麼多，通勤人口就這麼多，適合用這條大眾運輸的人次就那樣，你是要運量怎麼來?
那問題是，為什麼當年BRT時代用422班次可以達到跟現在1000班次"差不多"的運量?

是啊!!
連你都知道的事
憂化公車居然還塞進1000班的公車
去載差不多的人
那請問花一倍的成本去做差不多的事
不就是浪費