Wow_Senior wrote:
全台就只有大台北（北北基）才有那個運量用到MRT
您這是用台北標準在看待事情，全世界不少有軌道運輸的城市，
其人口或與台中高雄相當，或是更少。
此外，台中正在興建的綠線以及送交審核的藍、橘線全都是中運量系統，
不像高雄前兩條線是採用重運量。
inmonk1234 wrote:
請問一下，MRT跟BRT有什麼不同？
一個是鐵軌電車，一個是巴士？
若MRT放到平面上不就跟輕軌一樣？
我覺得捷運的精神是在不跟平面道路上的機車及汽車爭道，若能高架或地下化了，上面跑鐵軌電車跟巴士有什麼差別嗎？
為什麼非得花大錢做鐵軌電車，而不做柏油路巴士？
...(恕刪)
首先MRT這個名詞,只有很少數國家在使用,如新加坡, 台灣, Mass Rapid Transit真的是Mass嗎?
木柵線就只有兩台導軌巴士,串聯行駛,來台灣再加兩台, 它就是高架電力導軌BRT,再加上自動駕駛
一般都說Subway如紐約 ,Tube如倫敦,Metro如巴黎/東京 ,U-bahn如德國, 地下鐵如東京, 這些本身就界定是走地下的電車
另外一種就是把火車捷運化,如東京山手線,大巴黎地區的RER, 德國的S-bahn。 東京的JR山手線,都是走高架/地塹,少數為平面;RER和S-bahn, 在市中心走地下, 市區外圍走高架,市郊走平面
BRT藍線由台中->沙鹿,類似淡水線,由台北->淡水, 是一條郊區快線, 運輸功能和RER或S-bahn一樣,是聯絡市區到周邊郊區小鎮。北捷都說淡水線是MRT, 其實它是把過去台鐵的北淡線小火車捷運化
台北的MRT, 是很籠統的名詞, 包括有地下鐵/火車捷運化/導軌電力公車 等等,統稱都是MRT
1.就Rolling stock車體來說
MRT有10節以上的車箱, 一列MRT的運量一次約2000人, 但是BRT單節或雙節公車, 頂多3節,頂多200人,2分鐘一班,MRT的運量可達每小時6萬人次, 台中BRT一列155人,一小時1550人
高運量指的是單方向每小時可運送20000人以上的系統，中運量為單方向每小時5000~20000人，低運量則是5000人以下。
BRT的運能大約是2000~5000人，LRT為3000~5000人，LRRT則可以上探高運量的5000~30000人次
要蓋那一種,要預估運量
若運量預估超過會5000人,超過BRT的最大運量, 應該一開始就使用LRRT,而不必重覆投資, 因為BRT花最多錢的是土建/車道/車站,共11億, 電子設施4億多
雙節公車只花費2億多
但是因為蓋錯了車道,將來若蓋LRRT, 車廂更多更長,為避車流擾動,不可能再使用這個車道, 這15億全都是重覆浪費
蓋LRRT不一定要花大錢,反而是設計錯誤,這BRT土建/機電15億將來都不能再用
說將來蓋MRT,所以保留中間車道? 這種說也很奇怪?
因為挖地下MRT, 設地下車站, 還有地下共同管道,還有上下的地下道/通道,所有車道都會挖開,不是只保留中間就足夠。
而且施工本來就是利用夜間公車停駛的時段, 此時不必保留中央車道,BRT車道若位於中央也無妨,夜間又不會發車
如果是高架LRRT, 車子不是台鐵那種重軌火車, 用鋼構高架就可以, 施工更快,都是預鑄/現場組裝,利用夜間公車停駛的時段施工,不一定要保留中間車道,才能施工
因為LRRT3-5節車箱一列,若運量增加,則可以二列串聯,一樣有10節車箱,可以有MRT的運量,彈性很大
新的LRRT還可以行駛於台鐵的火車軌道,運用的彈性更大
2.就動力而言,MRT都是外部電力,架空電纜或地面的第三軌供電,BRT/BUS使用自身的動力,大多是柴油動力或柴/電混合動力, 但也有蓄電池的車種。
使用外部電力,CO2排放和耗能/污染的程度,日後的維修,都優於BRT。
3.就承重的車輪組或轉向架(Bogie）/台車 而言
BRT/Bus都是使用膠輪, MRT大多是鋼輪, 也有使用膠輪的車種。例如巴黎Métro4號線MP59 ,MP89電車,就是rubber-tire膠輪
膠輪的抓地力大, 比鋼輪能爬更陡的坡
但是行駛時, 鋼輪比較平穩, 晃動的程度比較小
4.就導向控制系統而言
MRT都是循軌道前進, 有固定的路線, 停靠車站不必轉向,可以快速靠站,BRT/BUS還是方向盤轉向,無法循軌道前進, 除非是裝有導軌的巴士,滯站時間會增加。
5.就路權而言, MRT都能有A級路權,大多是地下/高架, 如果採高架,BRT也能有A級路權,如果平面封閉的A級路權, 則會壓縮道路面積
如果是B級路權,在部份未封閉的車道, 會產生車流擾動。若發生車流擾動,不是只有BRT車速下降, 是在未封閉車道上,所有的車都車速下降
如果BRT是A級路權, 那時間和MRT就差不多, 但是很多輛BRT才能抵一列MRT的運量, 在CO2排放,能源效率的運用,污染的排放上, BRT不如MRT
6.即時路況顯示,資訊清楚
台中BRT車體內,是比一般公車多了車內LED顯示板,但只是低地板公車一樣,但並沒有像MRT清楚的到站/離站資訊顯示
7.站外收費, 減少滯站時間
應該說BRT和bus有什麼不同?
1.就Rolling stock車體來說 , 新的市區公車都是低車箱地板公車, 如果沒改裝, 都是一樣
由於低車箱地板公車,車箱地板已經和月台齊平,BRT都會採取雙節或單節低地板公車,沒有差別
不過,巴士若用於BRT, 則都會加上沿伸板, 連接到月台,也會加大車門,向外開不要內縮撞到乘客
導軌公車則會有側邊導輪,或光學導引,可以依照軌道或模擬的軌道前進
2.就動力而言,除非是無軌電力巴士, BRT和Bus是一樣的
3.就承重的車輪組或轉向架(Bogie）/台車 ,BRT/Bus同樣使用膠輪
4.就導向控制系統而言,導軌巴士才有,BRT和bus都沒有,兩者是沒有差別的
5.就路權而言,BRT比BUS有優先路權,也比其它的私人汽車有優先路權,依據慢車靠右原則,BRT車道應該位於"最左側車道",車流擾動會最小,不應設在快/慢車道之間
6.即時路況顯示
BRT車內的即時顯示,和其它低地板公車是相同的
7.站外收費, 減少滯站時間
BRT站外收費, Bus上車收費,滯站時間增加,除此之外,看不出差別
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