我可以先幫一般程度的愛車族嘴砲一下...
"沒有哇，現在還有優化公車專用道呀。 公車都走專用道，明明就還是像下圖一條直線咧
"
wxes9150103 wrote:
herblee 大...(恕刪)
沒錯, 就是這個概念
並沒有人說BRT不對, 或是要把BRT廢掉
這是一個基礎建設
第一步, 把バス(巴士),原本走很多條車道, 先集中成一條"公車專用道"
其它車輛就不必和公車爭道, 彼此的車速都得以提升
之後要進化成為 LRT 輕軌電車
不是停留於 LRT就算了 , LRT還要開上火車軌道, 串聯Bus-LRT- 火車
LRT有2-5節,串聯後可達 6節-10節, 車道一定要置中, 才能避免干擾到左右轉的車輛
全世界找不到這種放在快慢車道之間的BRT
並不是這條車道只有雙節公車能走, 其它公車就不能走
大眾運輸是"人"在流動的問題, 不是"車輛"流動即可
BRT和公車都只是載具,是要載人, 人才是重點, BRT要能跑快很重要,沒錯, 但是"人"的流動更重要!要載到人,不是只載著司機
要載人,要轉乘, 那就不是只有一線BRT公車, 要有路網, 要有其它公車
不是以BRT去排擠其它公車, BRT很快, 其它公車很慢, 這樣乘客的整段行程還是變慢
BRT開辦,本來就要調整公車班次
問題是,現在台中已經出現智利Transantiago開辦時相同的問題, 因為Transantiago裁換公車路線,公車不足,久候不到車,脫班或兩班車一起到達,準點下降,乘客無法預估時間,最後會完全喪失信心
以Curitiba Brazil為例, 車道也是充份利用, 並沒有只供一種公車使用
是所有的公車都納入
時間6:23, 有顯示,在車道數目固定的情況下,如何調整車站位置,形成Bus Bulbs和Bus Curbs
多出一條車站內的"超車車道",一些直達車,可以不停這個車站,直接"跳站行駛",車速可以更快
當然是所有公車都能走公車專用道
這些公車再以顏色區分
Express (Expresso Biarticulado):
Inter-neighborhood (Interbairros)
Direct lines (Linha Direta):
Feeder (Alimentador):
"Downtown Circulator" (Circular Centro):
Regular routes (Convencional):
Interhospitals (Interhospitais):
Tourism line (Linha Turismo):
等等
其中以 Cabral 這個轉運站為例, 它也是車道置中,車站就在大馬路中央,佔去很多線車道, 其它車輛要走站體兩旁
有四種不同顏色的公車, 由空照圖, 有三節/雙節/單節公車, 都可以進入,
BRT是這個系統的總稱, 單節公車也是BRT
ww.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4320012&p=3#55040833
另外一個共用軌道的例子, 慕尼黑的MVV,S-bahn
這S1-S8, 7線 S-bahn是通往郊區不同方向
但在市區Laim-Ostbahnhof 之間這10站,運用高超的調撥/交通控管,讓7-8線共用一條鐵軌, 並沒有7條軌道 ,車速完全不會慢下來
不是像台北捷運, 新蘆線和 信義線走不同軌道
這樣就能少蓋很多條軌道,省下很多錢, 若在市區這10站內移動, 是每台車都能搭, 這樣班次就密集, 而且分散乘客
慕尼黑市區的S-bahn,就只有一條軌道,要抬頭看標示, 還有看火車的車頭上顯示的號碼 是那一線
例子很多, 例如法國里昂, 法國第三大城, 第二大經際濟中心
里昂的機場Lyon Saint Exupéry,過去是沒有鐵道/捷運, 都是以高速公路, 巴士 聯絡里昂市區
附近是有一個高鐵站, 不過離航站有段距離, 還是要以公車接泊
2010年,新的機場電車Rhônexpress,就是輕軌系統, 可以由機場航站搭到里昂市區的Part Dieu火車站/高鐵站(共構,軌距也相同, 可直通運轉),郊區走新鋪的鐵軌,市區就是走,原先市區電車的輕便軌
Den Haag Centraal海牙的這條 地鐵 E 線, 以前就是火車鐵軌, 火車捷運化之後,地鐵可以由海牙搭到另一個城市鹿特丹,鐵道可以有多種用途, 供各種車輛使用, 火車, 地鐵, 輕軌, 都能使用這條軌道
日本富山市的輕軌,富山港線,就是結合舊市區輕軌,加上接收自舊JR西日本鐵道的廢棄鐵道
整個計劃只花了30億日元, 不到9億台幣
兩者軌距都是窄軌的1067mm
新電車走在舊火車鐵道上
由於交通控制技術的進步. 軌道不再是只供單一車輛使用,各自為政的單一系統已經落伍了! 而是整合共用!
是否要高架化 BRT ? 是否停建第二條BRT ? 都是爭論
廣州市審計局曾公佈對中山大道BR T建設和運營績效的部分審計結果，完整地分析了中山大道BRT在建設和運營過程中的得與失。
審計報告指出，從建設成本看，公交專用道遠低於BRT。
2011年，廣州全市建設公交專用道73.60公里，總造價約6770 .13萬元，平均造價約92萬元/公里；而BRT項目全長22.9公里，平均造價8070萬元/公里。
BRT為公交專用道的87倍
而從運營效果看，BRT線路公交平均運營速度較普通公交快，BRT通道內公交車早、晚高峰和非工作日全天平均運營速度均超過20公里/小時的預期目標，分別比普通公交快40%、54%和31%。
儘管如此，審計報告也指出BR T和普通公交專用道對於公交的提速效果差別不算大，因此算下來普通公交專用道性價比更高，建議廣州再建第二條BRT必須要慎重，這份審計報告也因此成為反對廣州再建第二條BR T意見的有力論據。
廣州市BRT運營數據
公交車速
開通前：
中山大道全線高峰公交小時平均車速15公里/小時(其中華景新城以西平均車速低於10公里/小時)
開通後：
公交車速為21公里/小時(仍未達到設計的26公里/小時)
每位乘客平均每次出行節約6.6分鐘
累計年節約乘客時間3200萬小時
節約時間成本約每年4.8億人民幣
公車行駛於 BRT 車道之後, 公車的車速可以提升 , BRT可能會略降 , 不過, 搭車的是人
人的流動更重要
交通有時並不是想當然一定如此
中港路有10個車道, 車道太多, 駕駛人選擇太多, 反而形成 Braess's paradox
即, 在一個交通網絡上增加一條路段反而使網絡上的旅行時間增加了；這一附加路段不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網絡的服務水準
例如 德國司圖根, 曾開闢一條直通火車站的大道, 以為路寬會車流順暢, 結果反而造成壅塞
首爾封閉一條高速公路, 拆除的部分被做為清溪川復原工程。交通反而順暢
紐約曼哈頓封閉了12街, 以為會造成堵塞, 結果反而順暢
其實是可以跑一下電腦模擬
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