a58704155 wrote:
對於h大您的努力找資...(恕刪)
我倒很想看看中港路過國道那段的高架要蓋多高
再加上台中的盆地地型 往大肚山那段地勢是越來越高
這樣是不是在市中心這段的高架就要高的很嚇人
a58704155 wrote:
如果優先號誌那麼神 老胡任內為什麼不上線？
中間蓋高架才是王道，不管上面跑的是BRT還是MRT
沒錢確做個半殘BRT不如乾脆不要做
那些預算大師你們還是洗洗睡吧
因為試營運期間,無論是光明陸橋/中正路/台中火車站的問題都還沒解決.
且現實情況就是台中市民還有一大部份人是坐在自家車上.
冒然實施優先號誌,而不是漸進循序實施,就是官逼民反.
所以上一任不會實施,這一任也不會實施.
只有到大部份民眾能瞭解體諒大眾運輸的優先地位時,它才會派得上用場.
=================================
至於沒錢吃大餐就乾脆不吃這種想法,只有小孩子賭氣的時候才會做.
錢不是問題...下一句自己接.
sss89229 wrote:
已將2015.3.22班距調查數據以及結論放上本文末
這些資料，真的要做過調查才能慢慢得到，邊做邊學中...(恕刪)
其實這一點,在上面的
日本 国 土 交 通 省 都 市 ・ 地 域 整 備 局
都 市 計 画 課 都 市 交 通 調 査 室
まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス
表３－１．表定速度の向上策による効果, 已有調查報告的說明
①走行時間の短縮 2km/h 程度向上
○加減速性能の向上 0.7km/h 向上（他調査での検討事例※１）
○最高速度の規制緩和 1.2km/h 向上（他調査での検討事例※２）
※併設軌道上での試算
②軌道形態の工夫 2km/h 以上向上
○平面軌道のままでの
専用化 2～12km/h 向上（ケルン※３）
○軌道の交差点立体化
(地下化) １交差点当り 60～118 秒程度の時間短縮（試算結果※４）
○軌道の連続立体化
（地下化） 2km/h 向上（試算結果※４）、13→22km/h（ケルン※５）
○郊外部での
鉄道乗り入れ 全線平均で 10km/h 向上（広島電鉄宮島線※６）
③優先信号（ＰＴＰＳ）
の導入 0.9～2km/h 程度向上
1.5～2.0km/h 向上（海外事例※７）
0.9km/h 向上（他調査での検討事例※８）
（ごくわずか（広島電鉄ヒアリング））
優先信號這個部份, "結果"分歧很大
日本國外的報告, PTPS 可提高車速1.5 -2km/h
國內其它報告為增快車速 0.9km/h
但也有如廣島電鐵,卻是 ごくわずか (影響輕微) , 就是有PTPS或沒有都沒差
問題是, 我們看到的台中BRT, 是在車上顯示倒數秒數, 要求司機去趕秒數, 紅燈只是縮短,綠燈只是延長, 不是像火車平交道的柵欄, 車到時就降下,或國外的PTPS,是車到時就亮綠燈, 以紅燈切斷橫向車流
看起來是不同的東西
如果導入真的 PTPS, 或許可以再比較看看
http://www.utms.or.jp/english/system/ptps.html
點入後,點選左邊那排當中的 PTPS , 有動畫說明
如果看中港路的空照圖, 十字路口非常寬,路口的阻擋效應非常明顯, 中港路的車流被紅綠燈切割成一個個的車群
這其實也牽涉到交通學上的 Braess's Paradox勃雷斯悖論, 車道數多於2個車道以上時,讓駕駛人的選擇變多,車道越多, 平均車流量及車速反而下降
這就像超市賣太多種類的巧克力, 平均銷售量反而下降, 主力還是那2-3種產品
中港路太多車道, 車流擾動的效應會很大, 車道置中才能減少BRT和其它車輛交會的機會,減少車流擾動
④乗降時間の短縮
○運賃収受の簡素化
（車外運賃収受） 0.6 秒/人/2 扉程度短縮（広島電鉄資料）
○ＩＣカード （所要時間は現在と同程度※９）
站外收費省時,是過去紙卡的時代,要一張一張打卡的那個時代的產品
報告顯示, IC卡收費和站外收費, 花費的時間是差不多的
所以, 現在新蓋的 BRT / LRT 都是只用簡單的候車亭
平均停留場間隔(站距)と路線全体でみた表定速度の関係
・平均停留場間隔(站距)が長いほど路線全体の表定速度は向上
・平均停留場間隔(站距)500ｍ以下では、概ね 15～16km/h 程度の表定速度
站距若為500m以內, 由於起動/停站頻繁, 平均車速只能為15～16km/h
平均車速為22km/h以上, 站距要超過 1公里才辦得到
最近，廣州市審計局公佈了中山大道快速公交(BRT)試驗線工程項目和大中修工程項目建設和運營績效情況審計結果。審計報告顯示，該項目因為設計不完善、參建單位缺乏協調溝通等原因，損失浪費1073.73萬元，審計部門建議對主管原因造成的浪費，應追究責任單位和責任人。
報告還顯示，廣州中山大道BRT造價相當於普通公交專用道的87倍，但兩者的車輛平均速度卻相差不大，審計部門建議適當擴建公交專用道，今後如再規劃建設BRT公交專用道，建議在新建道路時就予以考慮。
BRT 和 LRT地面電車, 其實只是載具的車種不同, 路面的規劃,車道的規劃,站台的設置, 都是一樣的 , 如果BRT能救回來, 在BRT的基礎上,將來只要更換載具, 就能直接升級為LRT
路面設施的基礎是最難的
若要做LRT , 就要先救 BRT
第一步バス(巴士),走很多條車道, 先集中成一條
過去觀念中的 LRT 和火車, 是完全兩套系統
現在新的LRT, 則是輕軌/火車 直通運轉
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4320012&p=3#55040833
「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式，這個模式的好處是周邊小城的居民只需乘坐電車便能到達市中心，方便了郊區衛星城鎮居民出入的同時,也增加了軌道的使用, 對鐵道的營運也有幫助
法國的Tram-Train,是火車,也是輕軌,共用軌道, 走在鐵軌上時,輕軌就是地區火車,路權完全相同, 甚至它也納入鐵路的班次當中,成為某一班的TER火車
因為輕軌Tram車身較窄, 停火車站時,車門地面,有電動延伸板,可以緊貼月台
這種軌道共享的觀念,最早是德國的Karlsruhe model卡爾斯魯厄模式,把德國聯邦鐵路網DB與Karlsruher Verkehrsverbund (KVV)城市電車路網聯結在一起
公司的營運是由德國國鐵和地區捷運公司交互持股, 共同經營
當然也要修改法律.......
兩個系統的鐵路/輕軌車輛必須配備安全技術，這種輕軌電車同樣有火車的 ‘PZB’ 或 ‘Indusi’ automatic train protection自動列車防碰撞系統,車裝通訊也是兩邊都能聯通的
所以, 若要做 LRT ? 要先救BRT
第一步應該是改回"BRT車道置中
在教案當中, 找不到台中這種, BRT車道放在快/慢車道之間
如果因為無土地產權, 可以考慮如中間那一種, 集中於有土地產權的那一側
例如法國南特
美國德州Houston休斯頓 的噴泉造景輕軌
sss89229 wrote:
另外LRT與BRT因為運能接近，通常擇一進行，以台中藍線而言將以BRT培養運量，之後跳過LRT（其他線不得而知）達MRT，至於BRT能不能救的回來，已執政者方向來說...命在旦夕鬼
...(恕刪)
不論BRT/LRT, 都要和都市計劃一起做整體規劃, 包括環市區的快速道路網,因為佔去一條車道,一定要有疏導的措施。
問題是這樣, 台中沒有整體的計劃
歐洲很多城市, 有環城一圈的快速道路, 車流是繞過市區
在環城快速道路的交流道口, 就設有P+R (Park & Ride),旁邊就有公車站/捷運站
P+R是免/優惠停車費或車票抵停車費,把汽車留在郊區,搭BRT/LRT/MCT/MRT進城
汽車減少了, 就有更多空間來設BRT/LRT
BRT/LRT 車站的旁邊還有C+R 公共自行車 ,或是公共電動小車
轉乘非常重要
將私人載具導引往郊區,再設置Park and Ride(P+R),讓小汽車停在郊區, 高速公路下來的大巴士一律停在轉運站不進城
這些轉乘全都要搭BRT/LRT進城,不必培養, 一定有運量
把轉乘功能/公車路網整編/ 班次密集/市區停車差別收費, 何愁沒有運量 ?
跳過功能完整的 LRT ? 去達到綠線並非標準的 MRT ? 實為不智
小弟在這一篇說明
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4320012&p=3#55040833
大家都說要 MRT ? 但真的分的清楚 MRT 和 LRT 嗎 ?
例如
這是荷蘭海牙的Leidschenveen,兩列車由不同月台進站, 有一列是 MRT, 另一列是LRT, 兩者共用軌道, 分的出來嗎 ?
1. LRT比MRT省錢
輕軌的造價為捷運的六分之一, 但是兩列輕軌串聯在一起, 就能有MRT相同的運量
2. LRT 可以平面,可以高架,下到隧道 ,BRT因為柴油廢氣, 是不能走地下隧道
3.路面電車/Tram/LRT , 車廂使用壽命能超過50年以上。 但是BRT公車很少能使用超過20年
4.LRT完全能取代MRT,運量低時單節運行,運量高時雙節串聯,彈性很大, 但BRT不可能兩節連在一起行駛。
5.現在花大錢去做單一MRT的國家已經很少了,現在世界各國反而是將火車捷運化,LRT/MRT/火車共用軌道,做系統整合。
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