小沙皮 wrote:
H大，今天的報紙說林佳龍宣布如果他當選，橘線將改為LRT，八年半完工，同時八公里免費延長為十公里免費；而胡志強方面則回應他的橘線BRT將是高架式的BRT，你的看法如何？
我不談選舉，我談的是雙方對於橘線捷運的規劃。
...(恕刪)
感謝大大回文
關於這個問題, 因為沒看到LRT實際的計劃, 所以對此不能妄加評論
批評台中BRT,是希望它不要犯錯, ....它違反很多BRT的準則
來看別人好的東西
現在能夠舉例說明的, 是日本国土交通省,它有很明確的LRT政策
在它的>主な施策>公共交通機関の利用促進
當中,就有>LRT(次世代型路面電車システム)の導入支援
的整個計劃
http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/lrt/lrt_index.html
国土交通省都市・地域整備局
都市計画課都市交通調査室
所提出的151頁的報告, 有LRT非常詳細的說明, 要怎麼做?
まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/guidance/pdf/00all.pdf
它的重點是"都市計劃"和LRT的導入,是要一起設計的
136頁,取得 "市民との協働"
143頁, (1)ＬＲＴ（路面電車）の適用法, 法規上的適用
如果計劃能這麼詳細,有明確的政策,地方政府就能依據作業準則,不會犯下台中BRT很多設計上的錯誤
BRT發展已經40多年了, 已經累積非常多的經驗, 漸漸衍生出一套準則
在Bus Rapid Transit Practitioner's Guide這本書,都有詳細的說明
BRT該如何設置
包括其它城市, 它們在推行BRT時, 都有一套作業準則
但是在台中, 無論是BRT, LRT 都看不到
18-19頁, 對於系統配置, BRT 和 LRT 很類似
LRT本來就是BRT的進化版本
LRT有軌道, 行車的顛簸比BRT小, 進站也比BRT容易定點,靠站方便
LRT可以有2-6節連在一起行駛,彈性大. 但是BRT無法兩節巴士連成四個車箱行駛
LRT的動力是電力, 環保
面對的問題是一樣的
1.輸送単位 (車輛)
2.走行路(地表，地下，高架，軌道の部分立体化)
3.定時・速達性 (優先信号の設置，減少在票卷上的延誤...)
4.乘車的舒適 (車廂地板和月台齊平, 依軌道行駛較平順, 區域整合的票卷制度)
5.設計(車站/車道/車輛的設計)
6.環境・景観対応
38頁有說明
バス(巴士)原本很多線, 佔去很多條車道, 若整合成一線的BRT/LRT (基幹公共交通軸),就能騰出"道路空間"
39頁, LRT可以走道路, 也能走鐵道, 就能利用LRT, 把鐵道串聯起來
40頁, LRT 還可以進入鐵路的軌道, 把運輸的範圍,由道路擴大到鐵道
91-103頁, 車道配置
98頁, 車站/停留場配置の利害得失
29頁(1)ＬＲＴの表定速度
問題是這樣, 台中沒有整體的計劃
歐洲很多城市, 有環城一圈的快速道路, 車流是繞過市區
在環城快速道路的交流道口, 就設有P+R (Park & Ride),旁邊就有公車站/捷運站
P+R是免/優惠停車費或車票抵停車費,把汽車留在郊區,搭BRT/LRT/MCT/MRT進城
汽車減少了, 就有更多空間來設BRT/LRT
BRT/LRT 車站的旁邊還有C+R 公共自行車 ,或是公共電動小車
LRT比較貴, 但好處比BRT多
資金的來源, 計劃在130頁有說明
高架BRT/LRT的造價約為平面造價的5倍,地下約為10倍
造價是要考慮
台中綠線
臺中捷運烏日-文心-北屯線(綠線)共計採購18列電聯車，每列車由2節車廂組成，車廂間設有車間走道連通可供旅客通行，每節車廂之長度約22.17公尺、寬度約2.98公尺、高度約3.78公尺，列車總長度約44.34公尺，載客量每車廂至少80人以上，車輛型式為鋼軌鋼輪，車體材質為不銹鋼，營運速度平均為 35 公里/小時，巡航最大速度為70公里/小時，採全自動無人駕駛。
它的車廂和同為川崎重工所製造的 山手線、中央・総武線（緩行）、宇都宮線、高崎線、常磐線、成田線、東海道線、伊東線、湘南新宿ライン、東京メトロ東西線など的 E231系電車
20,000mm（L）、2,950mm（W）、4,052mm（H）
或
東京地下鉄16000系地下鉄電車20,470 mm（L）、2,800 mm(W)、3,735mm（H）,大小差不多
可是人家有10節, 綠線卻只有2節, 運量和BRT差不多?
高架很貴
無人駕駛也很貴, 距離若拉長,通訊也容易失誤
共 510億台幣, 但它用標準軌,又用無人駕駛? ,無法和台鐵共軌,將來不能走台鐵軌道
中央花錢在做台鐵的高架化, 如果LRT能整合, 走部份台鐵的高架, 會更省錢
