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一個天天開車走中港路(台灣大道)的開車族對BRT的疑問

..其實,只有高速公路來這頭的台灣大道,才因為BRT少一條車道,朝陽橋東那頭,快車道其實並沒有減少,一樣還是各三線,只是原先快慢車道分隔島被縮減成BRT車道而已,當然各車道寬有調整過,反到是慢車道有幾段確實是被縮減...
愛迪5438 wrote:
我不排斥新人新政新...(恕刪)


BRT並不是只走一線公車, 其它公車無路權
只有一線公車無法構成路網

BRT開設之後,停掉很多海線經中港路到市區的直達路線公車,轉乘又不在同一個站體, 海線進市區會花費轉車的時間
Trunk-feeder Service , 不能只有 Trunk ,沒有 Feeder
Trunk-feeder Service要成功, 必須依賴 Trunk 有高運量及密集的班次
以及,在同一站體方便的轉乘支線公車

這不過是把 Trunk-feeder Service 加入 Direct Service

對乘客而言, BRT的行車時間.只是乘客總旅行時間的一部份 ,轉乘若浪費更多時間, 搭BRT還不如搭直達的公車

可以有幹線公車, 如台北市的敦化幹線,信義幹線,
也可以有經過 信義路公車專用道,新生南路 的支線公車

BRT最重要的是車道路權,車道規劃, 優先燈號, 站外收費, 站台車廂無障礙 .. ......
不是只能放雙節公車, 不能走單節公車

是BRT這個系統運作時, 進入BRT這個車道的公車, 都會成為快捷公車
是系統在運作, 不是那台"單一的雙節公車"在運作
學校辦得好, 進入這個學校所有學生都會成為好學生
不是挑學生, 只拿樣板出來展示, 這不能代表學校整體是成功的,這對整體交通是沒有幫助的

以波哥大的獨立路權公車專用道為例,因為沒有路口交叉
公車專用道上的公車密度越高, 車速就會下降 , 這是沒錯

但是, 以目前班距6分鐘而言, 一小時10班車 ,如圖,車速可以為 24.5km
和下降到車速20km的 一小時80班車, 還有很大的距離

再加入一倍的車輛, 一小時20班車, 車速下降有限,還能有24km


愛迪5438 wrote:
不解決塞車瓶頸,不啟用專用號誌,更多的公車只是把車群
間的間距拉得更大,等公車會更久,上下公車也會更久(在
台北,因為等一排公車進站的時間,很多人要跑離車站1~20
公尺去上車).
...(恕刪)


至於"公車專用道" 堵塞的情況, 在澳洲Brisbane 就發生過, 在車站內設超車道之後, 情況就改善了

Bus lane ->Busway-> BRT ->LRT 本來就是同一個系統, 不必彼此排斥, 掩耳盜鈴

BUS停bus Curbs公車灣, BRT停bus Bulbs公車島(泡)

車道一開始就做錯了, 如果放在人行道 , 或中央分隔島上, 都有空間分成bus Curbs公車灣, bus Bulbs公車島(泡)

在國外的城市當中, 這些都是併存的, 依不同需求設置
這篇報告有很多 Case study
SHARED-USE BUS PRIORITY LANES ON CITY STREETS:
CASE STUDIES IN DESIGN AND MANAGEMENT
http://transweb.sjsu.edu/PDFs/research/2606-shared-use-bus-priority-lanes-city-streets.pdf
hgw0321 wrote:
轉貼文章剛剛6點多...(恕刪)
看市府最近表達大概是,有只走專用道停大站的公車,另外亦有走慢車道大小站都同的公車

herblee wrote:
BRT並不是只走一...(恕刪)



herblee兄,但問題是龍市長:"BRT最重要的是車道路權,車道規劃, 優先燈號, 站外收費, 站台車廂無障礙 ...",這串幾乎都放棄呀,除了車道跟部份路權以外...

herblee wrote:
BRT並不是只走一線...(恕刪)


herblee兄

把站外收費停掉,在尖峰時間台中火車站裏排到站外等上車的人,一台車可能要擠上100人,100人刷卡下車,再100人刷卡上車,上下都要,對比站外刷卡,真的時間沒有差別嗎,會不會上下車時間就超過班距的 2.5分鐘。
不知有沒有人統計過現有台中車站一班車停駐時間。可以比對7月份實行後的數據。
且大車人多,時間拉長,小車人少,時間縮短,車距會逐漸縮短,沒有行控中心,班距可以保持在2.5分嗎?
広島電鉄,路面電車,運賃箱都設於車內, 但在広島駅月台上有這種( 広島駅前での運賃収受) 車外收費

http://blogs.yahoo.co.jp/kousan_1977_b02/12595661.html
http://blogs.yahoo.co.jp/satsumakagoshima/42009680.html

可搬式運賃箱 (移動式運賃箱)

可以靈活運用



herblee wrote:
広島電鉄,路面電車,運賃箱都設於車內, 但在広島駅月台上有這種( 広島駅前での運賃収受) 車外收費


台中公車司機靠站技術先開到日本電車靠站定位水準,這樣才有比較價值。

herblee wrote:
BRT並不是只走一...(恕刪)


您的文章很專業

但是不知道您是否搭過brt

因為如果你搭過你就會知道

第一 brt5分鐘就會有一班,尖峰時段更是2-3分鐘就一班

第二 因為brt專用道路的專屬路權讓原本搭一般公車會塞在馬路上的情況改善反而變快了

所以理論還不如實際搭過才是



herblee wrote:
BRT並不是只走一...(恕刪)


您對正規BRT系統真的很有研究.
對各種國外的案例參考也很如數家珍.
相信如果台中市政府當初可以延攬您加入台中BRT團隊,我們的BRT將會是另一番風貌...




是醬嗎?



我們的中港路要在快慢車道間擠出一條專用道已是將近人神共憤了,請問如何在"車道加站體"的地方再加一超車道?
澳洲布里斯本原本的站體佔了2倍的車道空間,縮減乘客的候車空間得以空出超車道.
台中呢?




圖中的城市和台中(台灣)的車流狀況最大差別在哪裡? 機車.
就算是您給的case study, 倫敦/洛衫磯/紐約市/巴黎/三潘市/首爾/雪梨/
小弟見不多識不夠廣,請問是否有教案可以指導如何在機車特有文化的地方將BRT車道設置於人行道側?


herblee wrote:在國外的城市當中, 這些都是併存的, 依不同需求設置...(恕刪)

若是空間足夠,行車文化跟已開發國家並駕,並且從一開始就不打算在中央預留軌道捷運空間...
正規BRT當然是不二選.

問題是,假若台中市政府開給您的條件就是..
1.中央分隔島為預留軌道捷運空間.
2.對現有車流影響最低(汽機車).
請問您是否可以從教案中找到更適合的設置方案?

若考量完全部的現實狀況,最後的結論還是只能在快慢車道間不可,您是否會揮一揮衣袖跟台中市政府說:
"此舉不可行,世界上沒有BRT系統是這樣做的,要嘛什麼都不要做等存夠錢直上MRT,不然就另請高明吧"
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