herblee wrote:
不知道為何不能置中?(恕刪)
不能置中的原因早就說到爛了。也許是中文的東西你不愛看。
我也不想為你再重覆。
herblee wrote:
BRT是有教案Guideline...(恕刪)
拜讀過您在站上發過很多次的這類理論文章.
說得也都沒錯.
不曉得您肯不肯花點時間將台中BRT從興建前的規劃和實際台中市(台灣)的交通民情與文中所提到的國家城市一併考慮進去呢?
有設置Guideline,就代表該系統的規劃設置完全不能超脫或與準則有差異嗎?
Guideline是讓一個系統在設置前,能有目標或參考的依據來遵循,減少一切從零開始規劃設置所需耗廢的時間和人力.
好吧,假設以台中風土民情交通狀況,實際上要讓這個捷運公車系統完全符合"BRT教案Guideline,設置規則DESIGN GUIDELINES"是不符合經濟效益,也因此得不到BRT認證時...
那麼我們可以不要叫它BRT,改叫它T(aichung)RT,還是C(heap)RT,L(ow)RT....
然後把它繼續改進到有資格發展成另一部符合地小人稠的T(aiwan)RT教案Guideline嗎?
沒有百老匯的地鐵,我們就知道它不是紐約地鐵.
但是它就不能叫地鐵嗎?
感謝大大分享，很認真看完了
台中BRT位於快車道旁邊，中區設置於中間，比較接近教案中第三類。教案只是原則，各個城市歷史背景不同，應該依照現況調整。台灣大道中央分隔帶多屬私人土地，徵收不易是致命傷。
台中BRT全部條件皆有符合，但比較細膩的部份仍然做得不好，應該改善，而不是降級為公車專用道。
herblee wrote:
它並不是讓司機去控制車速,滑到下一個路口,正好碰上綠燈, 這種燈號調控 ,或是趕燈號時間, 不管乘客下完了沒有, 夾到乘客也不能停去趕路口紅綠燈, 這是真的和"紅綠燈"直接連動。
之前有拜讀過此份資料了
相信三個多月前也有人回過您此份資料的某些缺點了
您一定記得就不再提了
但是最後這部份我一定要您知道
號誌優先,台中BRT絕對可以,也做得您講的
但是
被人家停掉了
台中BRT司機對於優先號誌的改善建議
youbube台中BRT 紅燈提前30秒結束
youbube【台中BRT】相對優先號誌－紅燈切斷
台中BRT的號誌優先不僅僅是10秒,30秒也可以的,要絕對綠燈也行
但明明就好的功能,被關掉了
再來說台中BRT做不到..很難讓人接受
而且據我了解,BRT最大的優勢是 專用道和號誌優先
其他的事項影響的效率都一點點
只有這兩項才是決定BRT效率的關鍵因素,是吧?
herblee wrote:
BRT是有教案Guideline,有設置規則DESIGN GUIDELINES的,
不是自稱為BRT, 就是BRT?
既然可以拿2007年VTA的指引來說，用VTA新一點的資料也OK吧？
El Camino Real BRT Project（中文）
El Camino Real BRT Project
sss89229 wrote:
感謝大大分享，很認真看完了
台中BRT位於快車道旁邊，中區設置於中間，比較接近教案中第三類。教案只是原則，各個城市歷史背景不同，應該依照現況調整。台灣大道中央分隔帶多屬私人土地，徵收不易是致命傷。
台中BRT全部條件皆有符合，但比較細膩的部份仍然做得不好，應該改善，而不是降級為公車專用道。
...(恕刪)
已拜讀您的大作, 您真的很努力
但是, 這些教案是30-40年來,全世界很多城市所累積的經驗 , 如果不這樣做, 車流擾動的問題會一直存在,現況就是BRT很容易和變換車道的車輛發生車禍, 也減慢了車速,這樣的BRT和公車是沒有差別的 .
當時的設計是否有問題, BRT是有5000多萬的設計費, 因為沒有吸取經驗, 不照教案做,只能邊做邊改?
土地的問題不是現在才存在, 是70幾年拓寬中港路就發生了, 硬要施工,是現在的車站,並非置中於中央分隔島上,同樣也佔用私有地,也是同樣蓋好了?
若因為 私人土地，徵收不易, 為何茄冬腳站、福安站、靜宜大學站，三個站可以佔用了七筆私人土地蓋車站?總計達119.31平方公尺?
市府方法非常多, 可以其他方法彌補其損失，諸如發行分期補償之債券、採取使用者收費制度、抵稅或以公有土地抵償等以代替金錢給付。
專業的問題應該回歸專業,車道該如何設計,BRT該如何? 應該不會因城市不同而改變
參考大法官釋字400解釋
釋字第 400 號
解釋公布日期:民國 85年4月12日
解釋爭點
行政院就有公用地役關係既成道路不予徵收之函違憲？
憲法第十五條關於人民財產權應予保障之規定，旨在確保個人依財產之存續狀態行使其自由使用、收益及處分之權能，並免於遭受公權力或第三人之侵害，俾能實現個人自由、發展人格及維護尊嚴。如因公用或其他公益目的之必要，國家機關雖得依法徵收人民之財產，但應給予相當之補償，方符憲法保障財產權之意旨。
既成道路符合一定要件而成立公用地役關係者，其所有權人對土地既已無從自由使用收益，形成因公益而特別犧牲其財產上之利益，國家自應依法律之規定辦理徵收給予補償，各級政府如因經費困難，不能對上述道路全面徵收補償，有關機關亦應訂定期限籌措財源逐年辦理或以他法補償。
若在某一道路範圍內之私有土地均辦理徵收，僅因既成道路有公用地役關係而以命令規定繼續使用，毋庸同時徵收補償，顯與平等原則相違。
至於因地理環境或人文狀況改變，既成道路喪失其原有功能者，則應隨時檢討並予廢止。
行政院中華民國六十七年七月十四日台六十七內字第六三○一號函及同院六十九年二月二十三日台六十九內字第二○七二號函與前述意旨不符部分，應不再援用。
既成道路成立公用地役關係
首須為不特定之公眾通行所必要，而非僅為通行之便利或省時；
其次，於公眾通行之初，土地所有權人並無阻止之情事；
其三，須經歷之年代久遠而未曾中斷，所謂年代久遠雖不必限定其期間，但仍應以時日長久，一般人無復記憶其確實之起始，僅能知其梗概（例如始於日據時期、八七水災等）為必要。
至於依建築法規及民法等之規定，提供土地作為公眾通行之道路，與因時效而形成之既成道路不同，非本件解釋所指之公用地役關係，乃屬當然。私有土地因符合前開要件而存在公用地役關係時，有關機關自應依據法律辦理徵收，並斟酌國家財政狀況給予相當補償。各級政府如因經費困難不能對前述道路全面徵收補償，亦應參酌行政院八十四年十月二十八日發布之台八十四內字第三八四九三號函及同年十月十一日內政部台八十四內營字第八四八○四八一號函之意旨，訂定確實可行之期限籌措財源逐年辦理，或以其他方法彌補其損失，諸如發行分期補償之債券、採取使用者收費制度、抵稅或以公有土地抵償等以代替金錢給付。
現在的問題不是"既成道路"的問題, 把最內側車道改為BRT車道, 它還是既成道路,成立公用地役關係
現在的問題是改成車站, 就不是道路, 不要蓋巨大的車站, 只以站牌取代, 就可以避免掉此一問題
當時的設計是否有問題, BRT是有5000多萬的設計費
既成道路，若變更用途成為營利的BRT車站，不成立公用地役關係, 地主就可提出徵收或求償。也因此市政府交通局最近才赫然發現，茄冬腳站、福安站、還有靜宜大學站，三個站還是佔用了七筆私人土地，總計119.31平方公尺。
現在已佔用了七筆私人土地,也沒有徵收，這些地主也未提告? 很難接受這種理由 ,就不能將BRT車道置中
BRT不是不能做,而是專業的問題應該回歸專業,車道該如何設計,BRT該如何?就應該照教案,不能自創
個人認為,BRT 回歸為公車, 與其它公車共用車道, 對BRT是不好, 但是對乘客未必不好,乘客有更多選擇
慕尼黑的MVV,S-bahn ,就是共用軌道的例子
這S1-S8, 7線 S-bahn是通往郊區不同方向
但在市區Laim-Ostbahnhof 之間這10站,運用高超的調撥/交通控管,讓7-8線共用一條鐵軌
不是像台北捷運, 新蘆線和 信義線走不同軌道
這樣就能少蓋很多條軌道,省下很多錢, 若在市區這10站內移動, 是每台車都能搭, 這樣班次就密集, 而且分散乘客
慕尼黑市區的S-bahn,就只有一條軌道,要抬頭看標示, 還有看火車的車頭上顯示的號碼 是那一線
全都停在第二月台Gleis 2, S1-S8 , 每隔 1-3分鐘, 就有一班車進站
例如這個時刻,現在進站是 S8,往Geltendrof方向, 2分鐘後,將是 S1進站 ,往Flughafen(機場)
一南一北,兩者是完全不同方向
S-bahn內部看起來就是捷運, 但它是火車捷運化
對台中BRT有建言,是希望它不要犯錯, ....它違反很多BRT的準則
來看別人好的東西, 看看人家的計劃
現在能夠舉例說明的, 是日本国土交通省,它有很明確的LRT政策
在它的>主な施策>公共交通機関の利用促進
當中,就有>LRT(次世代型路面電車システム)の導入支援
的整個計劃
http://www.mlit.go.jp/road/sisaku/lrt/lrt_index.html
国土交通省都市・地域整備局
都市計画課都市交通調査室
所提出的151頁的報告, 有LRT非常詳細的說明, 要怎麼做?
まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス
http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/guidance/pdf/00all.pdf
它的重點是"都市計劃"和LRT的導入,是要一起設計的
136頁,取得 "市民との協働"
143頁, (1)ＬＲＴ（路面電車）の適用法, 法規上的適用
如果計劃能這麼詳細,有明確的政策,地方政府就能依據作業準則,不會犯下台中BRT很多設計上的錯誤
BRT發展已經40多年了, 已經累積非常多的經驗, 漸漸衍生出一套準則
在Bus Rapid Transit Practitioner's Guide這本書,都有詳細的說明
BRT該如何設置
包括其它城市, 它們在推行BRT時, 都有一套作業準則
但是在台中, 無論是BRT, LRT 都看不到
18-19頁, 對於系統配置, BRT 和 LRT 很類似
LRT本來就是BRT的進化版本
LRT有軌道, 行車的顛簸比BRT小, 進站也比BRT容易定點,靠站方便
LRT可以有2-6節連在一起行駛,彈性大. 但是BRT無法兩節巴士連成四個車箱行駛
LRT的動力是電力, 環保
面對的問題是一樣的
1.輸送単位 (車輛)
2.走行路(地表，地下，高架，軌道の部分立体化)
3.定時・速達性 (優先信号の設置，減少在票卷上的延誤...)
4.乘車的舒適 (車廂地板和月台齊平, 依軌道行駛較平順, 區域整合的票卷制度)
5.設計(車站/車道/車輛的設計)
6.環境・景観対応
38頁有說明
バス(巴士)原本很多線, 佔去很多條車道, 若整合成一線的BRT/LRT (基幹公共交通軸),就能騰出"道路空間"
39頁, LRT可以走道路, 也能走鐵道, 就能利用LRT, 把鐵道串聯起來
40頁, LRT 還可以進入鐵路的軌道, 把運輸的範圍,由道路擴大到鐵道
91-103頁, 車道配置
98頁, 車站/停留場配置の利害得失
29頁(1)ＬＲＴの表定速度
問題是這樣, 台中沒有整體的計劃
歐洲很多城市, 有環城一圈的快速道路, 車流是繞過市區
在環城快速道路的交流道口, 就設有P+R (Park & Ride),旁邊就有公車站/捷運站
P+R是免/優惠停車費或車票抵停車費,把汽車留在郊區,搭BRT/LRT/MCT/MRT進城
汽車減少了, 就有更多空間來設BRT/LRT
BRT/LRT 車站的旁邊還有C+R 公共自行車 ,或是公共電動小車
轉乘非常重要
這是Muenchen慕尼黑市區的捷運路網, 中間Laim-Ostbahnhof 之間這10站共用一條鐵軌
P+R 都在路網的外圍, 市區都沒有, 而且停車費很貴, 要把車停在外圍, 搭捷運進城
U6 Fröttmaning ,圖上畫顆足球的這一站(U為U-bahn,是地鐵Metro),是很大的一個P+R, 可以停上千輛汽車,收很便宜的停車費
旁邊就是安聯球場,以及A99和A9兩條高速公路的交流道,也有國際巴士停靠 角色很像朝馬轉運站
大眾運輸如果做的好, 能把汽車留在郊外
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