tree6815 wrote:
你還是有用心在找資料麻，你看到這些案例，是不是又要花很多錢，而且這還是正在做，正在發生的事，那為什麼要改1435mm，其實說穿了，就是1067mm速度極限，普悠瑪號極限測試160公里，只到準高鐵的標準，再上去就會發生車身不穩底其他問題，還沒電氣化，修改不用花這麼多錢，一旦電氣化，這跟重蓋一條薪鐵路有什麼差別?花蓮段也預留改三軌空間，為什麼這麼做，因為沒錢一次到位，當台鐵都要改1435mm，那全台剩1067mm還有多少?那為何台中還要建新的LRT 1067mm?以後再花一次錢修改?新的車身造價只會越來越貴，如果不是標準大量生產，物以稀為貴，那為何不使用標準化的車身，使用標準化的車子，那台中蓋LRT幹嘛?要蓋何不直上MRT?
...(恕刪)
台鐵本來就沒有必要和高鐵搶"高速"
台鐵的定位應該是區域列車, 區域列車站距只有幾公里, 根本不須要200km車速 , 況且緊軔距離, 60km約360m,80km約480km, 站距短時, 車速根本不可能200km, 連100km都不可能
北捷C301型高運量電聯車為例,雖然其最高速度 : 設計 90 kph / 營運 80 kph
但是因為站距短, 實際平均速度 ,在高運量路線: 35公里／小時
文湖線: 34公里／小時
軌距 高運量路線: 1,435 mm（標準軌）
最小曲線半徑 高運量路線: 200公尺
文湖線: 30公尺 (和平東路<=>復興南路)
文湖線採用膠輪／水泥軌道系統，一般來說並無軌距之分，但其凸出於路面的兩條行車水泥軌枕，中心線間距為1,880mm。
「在來線」日本JR西日本/北越急行的白鷹列車はくたか，行駛於金澤 - 越後湯澤之間,使用681系及683系電車運行，可以以時速160公里運行1067mm 軌道
目前台鐵最快的TEMU2000型, 設計最高速度150 km/h,營運最高速度 140 km/h, 還未達160
而市區捷運的 LRT/MCT/MRT, 都不可能以 160km運行, 1067mme軌距足夠的
所有機車製造公司, 無論西門子,龐巴迪,Alstom, 韓國現代Rotem、日本日立,川崎重工,中國南車/北車, 全部都有製造窄軌車輛,價格並不會比標準軌貴。
台鐵若要改標準軌1435mm,標準軌的線形和曲率和1067mm不同, 有300多處彎道的曲率全部要改, 原本的彎道要加大,用地若不足,如何處理?
現階段而言, 並沒有改1435mm的需求
還不如改良運務, 讓火車能和捷運共軌,增加軌道使用, 省下增建軌道的費用 , 讓汽車能經由北迴鐵路火車運送,做為 雪隧/蘇花公路的替代路線
leou3936 wrote:
你可以來看看桃園版對...(恕刪)
