2011年為總分決定制，2014年改為符合元素即為BRT
筆者採用2014標準，本圖附在1F原文末
sss89229 wrote:
文初引言首先先感謝..
Busway Alignment（路線標準，8分，需至少4分）
專用道的設置需減少與其他車流交織的機率、尤其是在專用道與混合車道轉換處。此外，小型車常有路邊臨停之需求、甚至車道外側的路邊停車格，專用道若移至路中間可避免與上述車流產生交織、進而減少誤點的產生。
評析：
經過詢問與斷面相似度比較，台中BRT優先路段位於快慢車道中間，較符合第二級的5分系統定義，未來則必須依照各個路線概況評定分數。
現況：累積10分
未來：累積10分
.(恕刪)
Busway Alignment（路線標準，8分，需至少4分）
對不起,還是要提醒, 您對 Centrally Aligned 的定義有誤解
還是告訴您的長官有誤解?
Centrally Aligned 是要車道置中 ,不是放在快車道的外側就稱為Centrally Aligned,這種車道配置會引發車流擾動
台中這種車道配置 ,和紐約woodheaven一樣
如圖
當然,這個紐約woodheaven是尚未完成的計劃, 不過計劃稱此種車道為 Curbside bus lane, 不是Centrally Alignment
而Curbside bus lane 的評分為 3 分
前面第10樓,已經有ansonhsu大大貼出New York的評分表, 請參考ITDP的評分第一欄
以ITDP的標準,ITDP評定New York 此種車道配置為0分, 不是5分, 是不能定義為BRT (not BRT)
無論是3分或0分
無論是以2011年或 2014年的標準, 台中都不能稱為 BRT
Busway Alignment 車道評分低於4分者, 是不能定義為 BRT
hch2006 wrote:
對BRT千萬不要再...(恕刪)
個人比較在意的是現任市長對大眾運輸建設的態度，一直說目前的BRT不是BRT，一方面又說BRT浪費錢、風險大，卻始終不提推動他所謂"國際認證的BRT"，同時還停掉中運量橘線及高運量藍線。
反而提建造及營運成本更高的輕軌作為未來台中的大眾運輸系統，還說可由中央補助(台中過去有多少計畫由中央補助的建設跳票？)。
要知道，台中大眾運輸人口的培養其實還沒完成，BRT是屬於這個階段最適宜的方案，LRT在光是在營運成本上大約是BRT的五倍，但台中的大眾運輸人口可沒辦法突然增加五倍。而且第一次聽到有人要把LRT用在串連港口、科學園區、國際機場、市區的路線上。
真正優先需要大眾運輸舒緩交通的市區先擺一邊，反而先在人煙稀少的郊區、鄉鎮先做高成本的軌道運輸系統，好像完全不考慮營運初期的損益平衡問題。
別讓任何人告訴你，你不能做什麼。
即使是我也一樣。
如果你有夢想，你就要去捍衛。
你想要什麼，就要努
大眾運輸牽扯的人多 人多嘴雜 每個人糾結的點本來就不同
sss89229 wrote:
2011年為總分決定制，2014年改為符合元素即為BRT
筆者採用2014標準，本圖附在1F原文末
特地到另一棟樓把評分標準給翻了出來
https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/BRT-Standard-2014.pdf
| Basic BRT Basic BRT refers to a core subset of elements that the Technical Committee has deemed essential to the definition of BRT. This minimum qualification is a precondition to receiving a gold, silver, or bronze ranking, yet a corridor may only qualify as Basic BRT. |
身為在地的台中人，一直認為藍、橘線絕對撐得起MRT的
會用到這2條線的人，不僅僅是大台中的在地人口
但在要不到錢蓋、培養大眾運輸交通工具的使用習慣前提下
可以接受BRT做為過渡
讓人跳腳的是 市府不蓋MRT 原藍線改公車專用道 其他5條線直接廢掉
很無力的是除了在這嘴炮以外 不曉得可以做什麼
原先還期待市議會可以多少發揮監督功能 大不了就空轉4年
在看到市長努力的開創新徑後 真的讓人很焦慮
擔心這批人除了內耗 造成對立 還會吸光台中未來幾十年的發展能量
看到樓主很努力用自己的方式在悍衛自己的信念 真的很感動
無論結果如何 至少是一注清流 至少台中未來又多了一位人才
而這原先該是市府團隊做的事情
有大大還糾結在busway alignment上嗎? 因為這點是0分所以就不是BRT?
2014的評分標準 都已經開宗明義說明了 只要擁有核心元素 即使得不到銅牌 也可以歸類為BRT
busway alignment也不過是眾多評分項目之一
給分這種事 本來就很主觀 就我看來 樓主對各項目的評分是極度嚴格的 寧可少給分多扣分
對純心挑毛病的人來說 即使來評分的是這份標準的創建成員 大概也會說黑箱吧
幾位大大們都很專業 可否發揮專業 提供建言給市府 讓市民在等不到MRT時 還能享有100分的BRT
hiei0 wrote:
在看到樓主這段話後.
有大大還糾結在busway alignment上嗎? 因為這點是0分所以就不是BRT?
2014的評分標準 都已經開宗明義說明了 只要擁有核心元素 即使得不到銅牌 也可以歸類為BRT
busway alignment也不過是眾多評分項目之一..(恕刪)
busway alignment就是 BRT 的 核心元素
請再看一次
https://www.itdp.org/wp-content/uploads/2014/07/BRT-Standard-2014.pdf
The BRT Standard Scorecard
This scorecard shows the criteria and point values that make up
The BRT Standard, followed by a detailed description of each.
所謂 BRT Basics (pp. 14–23)
Dedicated Right-of-Way 8分
Busway Alignment 8分
Off-board Fare Collection 8分
Intersection Treatments 7分
Platform-level Boarding 7分
就是這 5 項, 這5項又各有評分
第20頁
Busway Alignment這一項有寫
BRT Basics: This is an element of BRT deemed essential to true BRT corridors.
A minimum score of 4 must be achieved on this element for a corridor to be defined as BRT.
並非只是眾多評分項目之一而已, 請再讀一次第20頁的說明
Minimum Requirements for a Corridor to be Considered BRT
交通廊道(Corridor)被認定為 BRT 的最低要求
1. At least 3km length with dedicated lanes
2. Score 4 or more points in dedicated right-of-way element
3. Score 4 or more points in busway alignment element
4. Score 20 or more points across all five BRT Basics elements
請再參考 紐約, 波士頓 的ITDP評分表 , 此兩城的"公車專用道系統"就是這樣被定義為 not BRT
這是ITDP的同一個標準
不是BRT只是名詞上的區分,雖然不是BRT, 雙節公車+公車專用道 都存在, 沒有改變
達不到BRT的標準, 紐約就自稱為 SBS (Select bus service)
不是BRT 只是誠實面對現況
其中第三點提到BRT車道配置不得低於4分
樓主自評台中BRT為5分是根據第18頁的評分表說明與第19頁的圖例，可惜樓主看錯車行方向，誤以為台中BRT的車道配置與第19頁的圖例一樣！
然而當我們把其他的圖例擺在一起時，便發現樓主的理解與自評的分數都是錯的。
若以台中BRT的車行方向套到得分8分車道配置的圖例，如下圖
再來是樓主以為台中BRT屬於得分5分的車道配置圖例，實際的車行方向與車道配置如下圖
，台中BRT車道的配置與這圖例天差地遠，根本得不到這5分。
台中市民反的不是BRT，反的是明明以國際標準量化無法登真正BRT之堂，錯誤規劃，粗製濫造，卻以BRT之名招搖撞騙的公車專用道。
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