就是道路夠大條(6線道8線道以上)
又不影響正常車輛的行車
要不然就是車站路線班次密集(向台北捷運那樣)
讓開車騎車的願意轉搭大眾運輸
要不然跟一般公車比起來
半斤八兩也沒強到好到哪去
路過、跑過、走過 wrote:
抱歉，請問一下有了B...(恕刪)
捷運在文心路上
您可以看看路中間蓋高架的那個就是了
BRT/公車的差別就再請其他更了解的朋友解釋好了
我家在台中
出門的話我寧願騎機車也不要等公車
除非完全沒有交通工具
路過、跑過、走過 wrote:
抱歉，請問一下
有了BRT之後，台中是不是不會有捷運（電車）？
BRT跟公車的差別在哪裡？
不是很了解，想請問一下
...(恕刪)
BRT是所謂窮人的捷運, 可以有輕軌的運量
最成功的城市是南美巴西的Curitiba,
哥倫比亞的Bogota,
澳洲的Brisbane
下面是土耳其的伊斯坦堡BRT, 使用Mercedes Benz的巴士, 及雙節巴士
BRT 有下列特徵
1.有專用車道和路權
台北的公車專用道,嘉義的BRT ,已經有雛型, 但沒有管制優先通行燈號
若無封閉車道,BRT專用車道的十字路口, 紅綠燈能自動轉換,讓其優先通行
BRT 要Rapid Transit要能快速通行
1.除了車站之外不停車,站與站之間的行進, 不能被打斷中停, 最好有專用車道
A.紅綠燈的連線系統, 是不是能一路顯示為綠燈, 讓BRT公車能快速行進
B.共用路權路段, 是否給予BRT優先路權?
C.路口有沒有queue jumping(Cutting in line)? 雖然有綠燈,路口有左/右轉的車輛,一定會減速或排對, 如果前面有一堆車擠在路口,BRT還是過不去, 路口設BRT專用的插隊車道? 讓BRT在路口能插隊,越過排隊中的汽車
2.能快速停站/靠站
如果有軌道,像輕軌電車Light Rail, 就可以快速靠站, 司機不必轉方向盤進站, 出站, 節省時間
車體和月台也能密合, 方便乘客進出
現在的技術, 沒有軌道, 也可以設 光學導引,側面導輪, 地面導軌
英國 Guided bus , 導輪在車側面, 接觸路緣,滾動導引行進方向
其實, 木柵內湖線一樣是用這種方法, 一樣有導輪,一樣使用膠輪, 動力改為第三軌供電,把電力公車捷運化。只是車身看起來不像巴士, 像火車
木柵線Matra VAL 和下面Bonbardier的 GLT/TVR 系統 有類似的做法
可以降下集電弓, 以柴油引擎行駛
地面那個軌道不是承重,是讓導輪走, 引導行進方向
差別是木柵線走高架 , GLT/TVR 走地面, 導輪不同
這個法國 Nancy 的T1輕軌,其實是電力公車, 它有車牌, 有後照鏡, 有柴油引擎可以方向盤駕駛
法國另外有 Translohr 系統
http://www.newtl.com/en/
0:50 降下集電弓, 以蓄電池的電力行駛, 2:32 升起 ,回復使用外部電源
可以不必設空中電纜
地面導輪以 V 字型夾住導軌
http://www.newtl.com/en/a-safe-guiding/
也有西門子 Siemens Transportation Systems SAS 光學導航OPTIGUIDE system ,
https://www.swe.siemens.com/france/web/fr/sts/offre/solutions/transports/Guidage_optique/Pages/guidage_optique.aspx
讀地面上的標線
自動轉方向盤 , 司機放手在行駛
Irisbus Créalis Néo 18
這是柴油電力雙系統動力,法國海豚雙節公車
其實 BRT 也有用光學導航進站及轉彎 的車種
這樣可以節省進站/出站的時間
3.車體有大出入口,車門雙倍大,乘可客可以快速進出, 不會卡在車門口
這張圖是小弟在2004年, 諾曼地登陸60周年時,在法國諾曼地的首府 Caen ,在St Pierre 教堂前拍的.
Caen的人口只有 22萬 ,有這種3節的仿輕軌的電力公車
它車門開口, 和捷運的車廂的車門一樣大
Caen這種輕軌不大一樣, 請注意,地面上只有一條導軌, 而不是鋼軌, 它是膠輪, 和公車一樣, 也就是三台公車串在一起,上面通電,也有人駕駛的電公車.
因為當時發現那不是鋼輪,而是膠輪的輕軌, 車身上還掛著車牌, 覺得很奇特
看起來像輕軌, 其實是一輛三車廂的電力公車.(所以掛車牌)
Caen的 GLT系統,偽裝的很好, 看不出來是一台電力公車
法國諾曼地Caen的膠輪式輕軌
法國 Nancy GLT 輕軌, 也是有導軌的電力驅動公車
這是把歐洲常見,多節電公車, 給捷運化,實際上,它還是公車.
Nancy TVR/GTL 離開有電纜的路段, 也可以離開地面導軌,像一台公車,以柴油引擎行進
Caen的輕軌, 本質上就是這種公車
只是外形輕軌化, 還有,加裝了導引行車的控制機組.所以進站時,可以和月台貼在一起.停在定點上.
GLT/TVR 使用橡膠輪胎"rubber-tyred tramways"，顯著比一般的"鋼輪"有更高的牽引力，因此可用於攀登陡峭的山丘，坡度可達13 ％的斜坡。
對路面的要求很低, 水泥地,柏油馬路, 甚至草坪, 都可以鋪設.
0:11降下集電弓, 0:41升起導輪
它只有一條導軌,車內有導輪, 導軌不是用來承重或驅動車輛, 只是引導行進的路線.
比起人力駕駛的公車, 使用導軌的 GLT電車,不會偏離車道, 也能很精確,更快速的靠站, 對齊月台.
讓乘客更容易上下車.
造價號稱大約為鋼輪輕軌的 60%, 可節省 40%.
缺點是,因為是膠輪,不是鋼輪,時速最快只能到70km ,
輪胎和地面的磨損, 比鋼軌更高, 日後要付出的維修費用會較多.
GLT/TGR系統,最終的使用年限為 15-20年, 大約只有鋼輪LRT年限 的一半
再者,因為單軌的導軌為專利, 要擴線時只能找原廠商Bombardier龐巴迪 ,不能像傳統的鋼軌, 有許多家廠商可以選擇.
膠輪單 導軌系統, 除了Bombardier GLT/TVR之外, 還有另外一種 , 法國 Lohr公司的
Translohr
http://www.newtl.com/en/a-tramway-on-tires/
它雖然地面是單導軌, 但是車內是V 字型的雙導輪, 由兩側夾住單軌.
使用的城市較多, 有法國Clermont-Ferrand, 中國的天津,上海和義大利的Mestre(Venice) , Padua (Italian: Padova)
造價上
法國 Clermont-Ferrand
http://www.trams-in-france.net/reload.htm?clermont.htm
全長14公里,使用20台四節車箱的STE4 (32m長), 車輛總價€44 million. (16億台幣, 每台8000萬台幣)
如果加上運輸系統和廠站設備, 總價達€115 million(46億台幣),大約3.3億/km
再加上城市街道更新, 衛星城鎮發展規劃, 總計劃為€290 million.(116億台幣)
, 也就是8.2億/km
張江有軌電車
全長共約 10公里, 共配置9輛列車, 15個車站,平均站距620m .
共投資 6 億(30億台幣), 其中一列車組載客167人, 造價為 3000萬 (1.5億台幣)
張江有軌電車影片
還有義大利的Padova, 它不是所有的路線都有電線,在舊城區, 無法設架空的電纜線時,集電弓可以收起來, 它有蓄電池, 到了寬一點的路段, 再升起集電弓. 影片中路面很不平的石板路都能走, 讚
下面是義大利水都威尼斯的陸地那邊的 Mestra , 影片中可見, 輕軌和一般汽車共用同一個車道. 而且車上有蓄電池, 在舊城區無法鋪有電線的地方, 可以降下集電弓.
這一種輕軌要進入市區,不必架高空電纜, 也是沒問題的.
上海的張江有軌電車, 已經通車了, 6億人民幣.
大陸的土建造價便宜很多, 但列車組也是買到很貴, 是法國Clermont-Ferrand 買到的,二倍價錢.
另外,如果鋼輪輕軌的造價和膠輪相近, 鋼軌還是有優勢.
台中BRT無導輪或光學導引系統,雖然說有定位系統,但要對準乘客用月台的進出閘門,只能靠人工駕駛
4.能有準點資訊的車廂和車站,車班次顯示板
5.也能有無障礙設施及低底盤
對比 Mercedes-Benz Citaro 有電動坡道板 Euro 6期排放
法國南特Nantes Bus Way , 車門下方伸出電動坡道板
這都能節省很多時間
6.車體外/車站收費, 節省乘客上下車時間, 也節省停靠車站的時間
不是像公車是上車收費, 人一多,滯站時間增加, 無法準點, 也浪費時間
BRT是可以有輕軌的運量, 車輛可以很環保
交通局在規劃階段均對外說油電車，為何最後變成柴油車？為何推翻原先的說法？而得標廠商宇通客車的能力只能做到三期標準，要如何做到五期標準?
Wright RTV StreetCar 柴油電力混合動力街車(雙節巴士)
車體很漂亮, 美國賭城 Las Vegas 也使用此車型
油電力混合動力巴士 種類非常多
MERCEDES-BENZ Citaro G BlueTec Hybrid 柴油電力混合動力巴士
(在德國 wuppertal 市)
MAN Lion's City Hybrid柴油電力混合動力巴士
在法國巴黎
VOLVO 7700 Hybrid
台中市快捷巴士ＢＲＴ車體採購案決標，市府編列三億二千多萬元預算，採有利標，最後決標, 市府以二億四千多萬元，將買進十八輛「柴油雙節車」
平均一輛約 1330 萬
但是 宇通客車不是知名大廠, 它只能達到三期環保標準 ,很多安全配備都沒有
美國原裝的 NABI 60 LFW 柴油雙節車 , 大約 1500 萬 , 並沒有貴多少
http://www.nbrti.org/docs/pdf/2006_brt_compendium.pdf
Irisbus Crealis Neo 18 柴油雙節車
台中BRT站體過於花俏,遮風避雨不足,造價高達800萬, 如果省下來,以實用為主, 就能有錢買更環保的車體
這樣的站體,乘客是否能快速上下車
A.站體是否過於狹小? 站體內部寬度僅夠兩人併肩通過,能設站的寬度已經不足了, 還用很寬的圓管佔據空間?
站體設了閘門管制進出,顯得更加狹小, 若過於狹窄,進出的動線不流暢, 會影響上下車,造成滯站時間過長
B.站體遷就外型的造型,圓筒簍空透明壓克力, 對於提供乘客遮風避雨,是不足夠的 ,
(1)大太陽下, 封閉的壓克力,會產生溫室效應, 沒有空調之下, 非常熱
(2)下大雨時, 公車靠站的上方, 是沒有雨遮的, 上車的旅客要收傘延誤發車時間? 還是淋溼?
C.BRT車門是否夠寬大, 讓乘客能快速進出, 動力是否低污染,宇通客車的三期柴油, 落後很多
D.BRT車體和月台, 對於搭輪椅的乘客, 是否友善?
E.收費系統是否省時? 智慧卡片或自動售票機+感應車票, 讓收費能在上車之前就完成
Irisbus CIVIS 雙節柴油電力混合動力巴士 $980,000 約2900萬
可是它配備有光學導航系統 , 也就是車輛可以讀取地面的標線, 按照地面的標線行車,等同是有導軌的電車
好處是可以很精確,很省時的靠站, 貼近月台, 駕駛不必抓方向盤, 能自動行駛
在法國盧昂 Rouen
法國Lyon的海豚雙節電力公車
如果不能改為電力驅動, 無法有油電雙系統
1.也要低底盤, 讓車廂地板和月台是齊平的
2.出入的車廂門, 要像捷運車廂一樣, 能由中間整個打開,讓乘客快速進出, 停靠站的時間就能縮短.
"宇通客車" 恐怕不合這些要求
月台間隙還蠻大的
車門寬度只有公車的水準
更沒有準確靠站的導引系統
沒有電動坡道板
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