基本的趨勢分析，市政府早就已經登報說明：
台中市交通局長王義川表示，透過電腦模擬，各路口的行車效率將會提高
市府交通局以交通專業軟體「Vissim」模擬臺灣大道整體路廊車流
〈中部〉行動監測隊 實測優化公車道效能 自由時報
王義川也說，除了「行動監測隊」外，交通局也以專業交通軟體「Vissim」模擬台灣大道各路口在專用道實施前後的整體運輸效率，透過動畫模擬車流，並輸出量化資料顯示，包括東興路口、美村路口、忠明南路口及英才路口，在專用道上路後，整體路口的運輸效率分別提升二．五六％、一．三六％、七．八一％與七．五八％。
王義川指出，模擬結果顯示，慢車道的運輸效率提升更為明顯，例如忠明南路口慢車道提升二○．六三％、東興路口提升十五．二一％、美村路口提升十二．二九％，英才路口提升一．五六％，符合預期；這是因為原來行駛慢車道的公車有四百班次七月八日起將移到專用道，讓慢車道上的汽、機車行車速率提高。他也指出，以模擬的速率估算，在優化公車專用道上路後，從台中火車站到靜宜大學平均行車時間約可節省十分鐘。
突然想到：為何要變更人次補貼，採用里程補貼？ 為何我怎麼都查不到優化公車的經營策略與經營目標？
BRT: 政府作硬體與建構網路，自行經營。（期望交通路網的便利性與依賴性）
優化公車：政府規劃道路網路，由民間業者配合經營，一如BOT一樣進行。 （？？？）
市政府片面地變更遊戲規則，改採用「里程貼補」，甚至變成主導者，成效責任不需要由市政府負責。
就盈虧與效率來看：形成「大眾捷運的運送效率變成不是重點」，多少人坐不是重點。
優化公車的營運盈虧部分，因為由民間業者配合經營，變成一種變種的BOT。
但，這些公司們，真的願意虧本做生意嗎？
如何的貼補政策變成市政府沒有公開的事情！！
這樣的市政府貼補談判，誰在監督？
重新定義「優化公車=BOT」：與民間配合市政府。.
台中市的優化公車的營運型態與目標需要被重新定義。
第一：「由市政府作莊的BOT」（誰在監督他們？）
第二： 貼補政策採里程貼補：就不需要「重視大眾捷運的效率」，市政府無須配合經營，只需看數據與期望大眾捷運的依賴性。
第三：經營效率與數據，由民營自我要求與記錄，人次與商業經營根本就不需要涉獵，只要按照市政府要求，配合就好。
第四：市政府盡量增加優化公車項目，每個項目都有累積人次，總和就會加大，數字就會漂亮。（越多線，累加到優化公車這個項目的人次就會越多）
這四個遊戲規則：可以讓所有市區搭乘人次，都變成「優化公車」的人次，就可以輕易地宣稱優化公車的成功，民營業者也無壓力。
理論上，優化公車的項目人次的累積數字，是他們的重點。短時間內，假設台中市搭乘的總人次不太會改變。
現實的「交通」卻沒那樣簡單。
全台中市公車搭乘總人次，不是他們所在意的，卻是我這篇文章的發現。
也變成我看到的數據分析結果：總人次成長展望與依賴性大量下滑，無法成長！
（交通工具的選擇，應該屬於常態性活動，數據上變動量太大，尤其是7月到8月間的數據，突變的理由不明）
此時，怎樣地去證明大眾捷運與交通網路的經營效率不好，也不是市政府此時的重點。
遊戲規則上，市政府與民營業者都沒有人需要去負擔成果責任，每個人都在按部就班執行各自的行為，等人搭就好。
到底他們在意或是害怕的是哪個環節？ 優化公車累積總人次衰退嗎？ 還是每週的相對變化量？
這遊戲越來越有趣了，好像有點有趣。
民營業者：大眾捷運效率再怎樣差，也不會影響貼補數字。
市政府：「總和的優化公車」 盡量把人次都算在一起，優化公車的帳面人次就累計越多....
優化公車系統，有無球員兼裁判？ 按里程補貼，這樣是對的選擇嗎？
這四個遊戲規則根本就沒有一項是要求誰該努力什麼，甚至無目標也可以這樣說。
有去鼓勵大家增加意願繼續不斷使用大眾工具。
優化公車系統=BOT
左邊路線規劃圖，為BRT原訂規劃。 右邊為現任團隊所提之草案線路圖。
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