狂傲浪人 wrote:
蓋不蓋又如何呢？
一切都只是炒房的題材
高雄捷運也蓋了阿，怎不見高雄飆漲？...(恕刪)
能解釋一下邏輯嗎??
說是炒房題材 又說高雄炒不動??
狂傲浪人 wrote:
台中才100多萬人，是有多少人用的到捷運？...(恕刪)
100多萬??
要不要google一下??
我當爸了 wrote:
1.你以為什麼地方都...(恕刪)
1.你以為什麼地方都可以地下化？
還是你以為只有地下化才是MRT？
2.過不完有差嗎？BRT專用道又不是寬達60m
不要停在BRT專用道就可以了
又不是建了專用道以後綠燈才過不完
那以前怎麼辦？
3.前方車禍，前方塞車
前面沒有你車的位置時，你過去幹麻？
就說了 前面是平交道，塞車 車禍你車會停上面嗎？
不是說了有轉彎專用道這玩意
我是不專業，因為鞭你不需要專業
麻煩你回答一下就好！
你一定是那種 轉彎搶快不禮讓直行車
搶紅燈 闖平交道的駕駛
回答你這種人，鞭子多大多粗多專業都沒用
除非跟你意見一樣
你才看的見
同意以上論點....
中港路地下化....等20年都很難吧!!文心路為啥不地下化....就是沒錢..所以才改高架的
中港路地下化有地質家提出中港路地質問題若要地下化將會花費更多的"錢" 房仲的朋友更挑明
跟我說..中港路光土地徵收就問題一堆..要蓋捷運幾乎不用期待..你可以繼續編夢..反正又不犯法
+++++++++ 1
先拼命欠債...讓後代子孫來還!
msiwilliam wrote:
蓋不蓋對台中有影响嗎?
高雄也蓋了,大家還是都開車上下班.
台中蓋了,大家就真的坐捷運上下班了嗎?
一切只是炒房的提材吧?
我不是反對台中建設,而是這個一定和高雄一樣,鐵定虧錢的捷運,到時是要老百姓納稅錢來補貼虧損的....(恕刪)
雪隧跟北捷可以挖 為什麼中港路不能挖
簡單來說就是地質結構不相同 建構時要花費的成本也會不相同 未來維護檢修的費用也會不相同
因為台北有岩盤 台中市是沖積出的 這也是為什麼台中地下料的沙石品質還好過一些河川的料源的原因
在沒有岩盤的地基上 蓋捷運不是不能蓋 重點在要多花多少經費而已 跟台灣的技術達不達的到這樣的標準
為什麼只有綠線
這是一個好問題 評估的過程你跟我都沒有參與 我們也不知道為什麼綠線要先實施
小弟只是針對板大所提的 “為什麼會有風聲說台中捷運不蓋了而回覆”
TONY-17 wrote:
我的重點在於: 藍線做BRT,不如不要做.
如果藍線沒有MRT,中港路應聚焦於公車布局.慢車道管理.快車道左右轉管制,反而更有利於台中
BRT跟公車佈局 講到最終其實就是同一件事
haowei71大也提到
haowei71 wrote:
現在舊台中市很多幹道都有15分鐘以內的班距公車了...
這種水準，出了北基及高雄，上哪找？？
但為什麼大家還是不搭？沒辦法更多人搭？
就是因為汽機車太方便，所以大家嫌公車慢嘛！
不夠多人搭，當然班次沒辦法更密到10分以內或5分以內！
BRT的賣點就是他「車外收費」、還有專用車道，還有行控中心勒...
(先不要吵中港路適不適合BRT，我只單純論BRT)
速度跟效率遠比現有公車高很多...
也比較能避免塞車...
你要現在目前的公車5分鐘發一班，我跟您保證，
尖峰時間還是會有部分區間延遲到15分以上才有一班車，因為它必須跟所有車輛混在一起走...
捷運地下隧道常用的潛盾工法就不適合在台中施作。
台中盆地與大肚山台地的地質，的確是由較堅硬的，紅土層與卵礫石層組成
(這裡有很清楚的說明 http://0rz.tw/dc25N )。相較於台北盆地由淡水河系
沖積而成厚達七十到一百公尺的黏土及沙質土壤，或是台南高雄直到數百年前
至百年前仍是潟湖，百年來逐漸淤積而成的平地，台中的地質是相當理想，有
利於開挖施工的。
然而所謂相對理想，是指對一般房屋建築與土木結構基礎施工常用的明挖式施工
法，包含了常見的順打(從地面挖到地底 再從地底往上建結構)及逆打工法(部
分開挖，然後施作部份地下結構，以結構體當擋土支承繼續下挖)。簡言之，台
中的地形適合那種施工區域旁邊施作擋土牆，然後把地面全挖開作好地下結構
後再覆蓋回去的方式。由於台中地質堅硬，土壤較無崩塌之虞，擋土設備可以
適當縮減，甚至有部份淺層地下結構物可以完全明開挖而不需擋土支承。
可是捷運工程並非如房屋建築基礎施作的點狀、塊狀，而是延著軌道分布而呈
線狀，一般而言，捷運工程的站體、橫渡軌袋狀軌等轉轍設施、通氣口及線路
、地下街等，因為結構複雜，一定得完全以明挖式工法施工。不過若是只有單
純的軌道的話，若是能以不挖開地面的潛盾工法施作，不僅地面交通可以維持
(因用地取得考量，大部分捷運路線都是沿著道路施作)，在一定長度以上，潛
盾工法也較經濟、快速。
但是潛盾工法一開始的用途，是在河底的軟泥裡施作
渡河隧道，把工人"裝"進一個管子中往前開挖推進，同時施作拱形隧道壁體。
而進步到以潛盾機自動推進的機械潛盾工法，是以一旋轉的連續刀刃面切削前
方的泥沙岩石後運往機器後方棄土，機器再以液壓推進，同時佈放預鑄壁體，
達到挖掘同時施作隧道的效果。
這種以"切削"為主的挖掘方式，當遇到較硬的岩層、不連續的地層，由於硬度
較大或是受力不平均，很容易就卡死，甚至進退兩難。台灣最有名的例子就是
雪山隧道的超大型潛盾機，從宜蘭方面挖了數百公尺遇到四稜砂岩層就完蛋了
，之後因為地下水滲入，淹沒在原有挖好的隧道中，最後只好改用傳統炸藥法
繼續施工。台中的卵礫岩當然不如經過雪山山脈高壓形成的四稜砂岩硬，可是
潛盾工法也是無法解決這種地層。事實上，根據中華工程司所編寫的潛盾工法
常見問答集裡就表明了在礫石層選用潛盾工法"是一件非常困難的事情"，若是
要以密閉機械式潛盾工法時，需要針對礫石特性進行特別設計與改良對策。
(http://www.ceci.org.tw/book/59/ch59_4.htm )。因此台中的礫石地層，不
見得適合所有的捷運地下工法施作，尤其是隧道部分，很可能因施工考量及經
濟性，得採取潛盾以外的方式施作，我是沒看到先前網友所說的評估報告，但
經在下非完全專業的分析，大概也能歸結出不適合地下施作的原因。
: 而台南和高雄
: 因為是沈積地質
: 要非常非常深的地底才有卵礫石
: 因此拿來施做公共工程是需要費比較大的功夫的
: 這也是高雄捷運為什麼會有塌陷問題的大部分原因所在
不是所有的地下結構都需要打到岩盤，聽過連續壁跟筏式結構嗎?台北捷運大
部分地下站體的基礎都是以連續壁及筏式基礎為底，整個"浮"在地層上，這
種結構的好處就是不需要打深基礎，只要沒有地下水或土壤滲漏進來，整個
結構體就能像船一樣浮在地層上。事實上大部分的房屋都沒有需要深達岩盤的
樁基礎，有需要的大概都是超高層建築物(如101、站前新光三越、台北世貿大
樓等)，需要以以直接樁及摩擦樁確保建築物不至於不均勻沉陷。
高雄捷運那段之所以會崩塌的原因，我沒有做很詳盡的研究，但也確定與岩盤
無關，西子灣那邊地質一向不穩，加上連續壁滲水導致鄰房沉陷；至於中正地
下道那邊，是以潛盾方式施作的，也與卵礫石無關。這一點待更熟悉高雄捷運
的先進補充。
: 另外台北地質
: 在70公尺以下就有卵礫石
: 所以也算是OK的地質
: 台中的地質在土木工程來說
: 是最讚的
: 因此沒有"不適合做地下化"的問題
: 只有"分不分得到錢"的問題....
小弟看完也學到不少 曾經聽到的是所要的花費不同以及岩石性質的不同 但這篇有把一些事情分析出來
講明白點 就是 台中有沒有這樣的經費像台北一樣這樣蓋捷運
stefanos wrote:
引述 http://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1164175529.A.73D.html
捷運地下隧道常用的潛盾工法就不適合在台中施作。...(恕刪)
台中市的地質不適合用潛盾工法
這件事 不是新聞...
就小弟的了解..
台中捷運地下化施工 潛盾工法不是唯一
而且一般而言 潛盾工法的工期長 價格也會比明挖來的高
潛盾工法最大的優點是對於地面的影響最小
明挖影響交通比較大 但是也跟高架化的影響差不多
------------
以中港路的地勢來說
朝馬一帶 並不適合做地下化 因為這一帶算是台中市最低的區域之一
真的要做MRT 說不定過了文心路之後 就可以爬出來了
畢竟 過了高速公路 地下化的效益不高 而且又是一路爬坡
直接跨過中山高&中彰 也不是不可以吧....
內文搜尋
從 APP 打開
X