電車痴漢 wrote:
一個城市人口到多少時...(恕刪)
你忘了還有一個LRT，台中捷運綠線就是高架LRT（中運量）。以運量來說LR（Local Rail）≧MRT>LRT≧BRT，其中高運量是指每小時能四萬人次以上，中運量是指每小時能夠運輸兩萬人上下，低運量是指每小時運輸一萬人以下。以一個都市的人口總數來說很難評斷一個城市需不需要捷運，因為實在是太過模糊了。一般運用在高運量的系統多為市區內的鐵路（班次較郊區密集）或MRT(高架或地下重軌)，運用在中運量的多為LRT（高架輕軌或膠輪系統），運用在低運量的多為LRT或BRT且形式多為平面，此外區域鐵路也可視情況調整班次疏密及車廂數量，算是彈性較高的系統。
若是落實TOD（大眾運輸導向發展），改善台灣目前人口分布過於分散的問題，讓居民居住以及就學就業的地點都集中在捷運沿線，那麼就算只有一百萬人的小都市也可發展中運量捷運。以台中市一百萬人的都市來說其實很適合發展LRT及BRT，衛星市鎮只需要靠台鐵或台中捷運延伸的區域鐵路作接駁就行了。但仍然必須落實TOD，把人口集中在大眾運輸網涵蓋的地方，否則捷運怎麼蓋都不夠用，同時也不容易賺錢，而成為一個惡性循環。
說真的，台中目前能蓋的軌道捷運都已經規劃出來了。像是經中港路連接台中港的藍線，經中清路連接清泉崗機場的橘線，以及連接高鐵站並且跟台鐵形成環狀的綠線。
其實目前中部最需要的是區域鐵路而不是捷運，捷運是泛指用於人口密集區班次密度高、距離短的運輸系統，比較適合興建在台中市區，而連結衛星市鎮比較適合班次密度較低、運輸距離較遠的鐵路支線。像是彰化、豐原已有台鐵經過，就不需要再做捷運延伸，反而應該利用彰化站及豐原站兩個站點向外擴增路線，像是豐原站可復駛已停駛的東勢線或者興建一條通過機場往清水的橫向區域鐵路，服務鐵路網未含蓋到的地區。而彰化站也可利用過去舊糖鐵路線興建鐵路支線串連鹿港、和美、溪湖、員林等地。草屯、南投一帶也應該以低成本的鐵路支線取代捷運延伸，由台中車站擴增鐵路支線與台中捷運橘線並行或共軌至霧峰後繼續往草屯、南投前進，甚至還可與集集線接軌。
而且政府除了興建這些區域鐵路系統以外，地方政府也應該提出配合的相關的都市及交通計畫，把人口集中到這些鐵路沿線，增加高速公路、快速道路收費（至少要比坐捷運及區域鐵路貴），這樣才能發揮這些大眾運輸網的最大效益。其實有很多概念在日本、歐洲甚至是中國很多城市都已經應證，但是在國內就會因為利益或政治問題而無法實現。台灣很多建設都是看到別人好就搬過來用，而沒有去思考自己究竟適合什麼，總以為砸了錢就一定能夠獲利。
興建大眾運輸系統若是沒有居住政策規劃、都市更新計畫配合，是沒有辦法成功的。台北捷運是因為台北人口密度高才免於虧損，但是台北沒有因為捷運就讓路上不塞車，很明顯沒有讓捷運發揮到最大效益。反觀日本因為建立起便利的大眾運輸系統並嚴格限制私人交通工具，以及利用各種先進技術（如HONDA InterNavi系統），解決了高密度城市就一定遇上塞車的問題。而且目前日本還計畫以各種改善措施及先進技術要讓十年後的首都高完全不塞車。
英國BBC製作了一個有趣的節目，在日本以Nissan GTR vs 日本大眾運輸系統，看誰最先到達目的地。
影片連結（共四段，相關影片中可連結）
my216005 wrote:
由台中車站擴增鐵路支線與台中捷運橘線並行或共軌至霧峰後繼續往草屯、南投前進，...(恕刪)
南投縣長李朝卿已經有說, 如果捷運橘線只開到霧峰的話, 他要自己搞輕軌電車到霧峰接軌捷運. 南投縣的交通可以靠路面電車去到霧峰集結跟捷運連線
)
台灣,你看連幹到南投縣長這樣的高官還會說什麼捷運拉到霧峰的蠢話.
沒有高樓大廈,不用拉捷運. 在一堆透天當中搞MRT沒效益.
台灣這種鬆散的民族性+把民粹當民主的風氣,對於發展大眾運輸非常不利.
要建不要徵收,路線遷就彎來彎去;建了不搭;畫好的住商區亂變更動線全亂.
個人以為除了三直轄市以外沒有建MRT/LRT的本錢. BRT的話勉強看看.
之前有內行人說德國五十萬人小城也有LRT/BRT,德國人出了名的嚴謹,人家不會在透天旁
蓋鐵工廠,住商工分區,下雪天走路去搭LRT/BRT. 都市要先進人民要先有共識.
my216005 wrote:
你忘了還有一個...(恕刪)
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