這個前傳主要是Q&A，與筆者自己的建議比較無關，採用另文發表
可是篇幅太短，後面附上公車改革過程以供參考
附上上一棟樓傳送門 http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4282354&
BRT Q&A 自己觀點版
《前情提要》
相信大家看過位在01的 "世界更美好版"
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4012543
也相信大家看過ptt的 "萬事隨緣版"
https://www.ptt.cc/bbs/PublicIssue/M.1406408612.A.8F2.html
這邊推出 "自己觀點版" ，後續有人發問會再依照能力回答，但是別問太怪的問題...
《Q&A》
捷運是什麼？
捷運顧名思義一定要快捷，就這樣...如果只回這樣應該會被轟走，所以以下分類介紹
MRT：高運量捷運系統，運量一定要夠高，通常地下，平均造價40億/公里
MCT：中運量捷運系統，例如台中捷運綠線，台北文湖線...所以台中蓋的還不到MRT等級，通常高架，平均造價20億/公里
BRT：公車捷運系統，通常平面，平均造價1~2億/公里，目前台中17.4公里花費20億
LRT：輕軌，通常平面
LRRT：輕軌捷運系統，通常平面，平均造價10億/公里
BUS：公車
DRT：撥招公車
TRA：台鐵簡稱
HSR：高鐵簡稱
其中BRT、MRT、MCT、LRRT都屬於捷運範圍，已經是系統等級
延伸：高雄捷運是LRT還是LRRT？
延伸：所謂LRT輕軌指的是歐洲的地面有軌電車，或是其改良後的樣子。高雄興建的是LRRT輕軌捷運系統。
A、B、C路權？
A：完全封閉路權，也就是台北捷運那樣不受外在干擾。至於台鐵有絕對優先的平交道，屬於準A型路權
B：有專用路權但無實體分隔，交會路口也需要受到影響
C：完全與一般車輛混合使用
台中BRT採用B型路權與C型路權
為何不採購電動巴士而用五期柴油
最重要的因素還是價格，現在的電動技術已經ok。但是以台灣發電環境來說還是採購油電混合車比較好。
為何中正路沒專用道
請轉往之前那篇的分析。
專用道占用汽車道
請轉往之前那篇的分析。
路線規劃
請轉往之前那篇的分析。除了六線齊發外，針對市區能夠再加密路網會增加運輸效果，一般公車調度也將更有彈性。
優先號誌怎麼弄
台中BRT位於都市區間，採用相對優先號誌而非絕對優先，剩下的請轉往之前那篇的分析。
為什麼上一棟樓會得到優先號誌幫助不大的結論
請先看過上一棟樓，這邊用簡單兩點分析：
第一點：優先號誌觸動程序複雜，同時必須兼顧橫向車流，嘉義BRT有10個路口配備優先號誌，橫向車流很少...觸動率相對高。
第二點：就自己觀察中，觸動紅燈阻斷比觸動綠燈延長容易，對於號誌時制基本邏輯有研究過的人就知道（過程很複雜不贅述），觸動綠燈延長才能真正幫助BRT追回誤點時間，觸動紅燈阻斷需要很多次才會有一次真正幫助追回。以上類似號誌續進帶的觀念。
營運單位是？
由台中快捷巴士股份有限公司營運，台中市政府100％持股
因為公車需要裁撤整編，而讓台中客運、巨業交通、統聯客運加入營運，但必須由快捷巴士公司調度
BRT站體無法遮陽遮雨開冷氣
台灣位於亞熱帶，為了通風需求一定得開口，採用全封閉又開冷氣對於能源消耗會永無止盡，目前台灣無論LRRT、MRT的非地下化車站也是如此。
遮陽避雨以擔任工讀生期間為例：
效果不好也不差，太陽方面只要不是斜射都OK，如果是斜射就看看各個站體有沒有大樓幫忙擋了。
只要是沒有大風，雨也不會潑入車站。
壅塞更加嚴重
必塞車：因為一條車道給了BRT（除了台中交流道～忠明路），根據 "車流理論" 一定會更塞
不塞人：現今交通看的是人流輸送，台12線的人流輸送已經比過往加快
所以...大眾運輸使用者叫好，開車族叫囂
身為大學生的筆者本身騎乘機車，只要時間沒有差太多也能接受，因為新的思維是 "大眾運輸是一種社會福利"，有時候多等一下也是一種做善事。
很多人買不起私有運輸工具而選擇大眾運輸工具，他們必須用站的通勤，或是時時注意車輛動態，種種不便之下才需要創造一個人流輸送更快的環境。
交通人做什麼？
負責限制人的交通行為，註定的命運就是被罵翻，佛心來著。
交通人只能從對大家都不差的方式尋求最佳解答，讓尖峰少塞（不是不塞），無法偏袒任何一方。
所以BRT興建同時多少還是有顧慮私有車流的運行效率，當然塞車免不了。
但是回首一下，台灣歷屆高官好像不少有交通背景，顯見交通很重要。
BRT輸運效果
國慶日時已經證明還不錯，當時打出"中長程搭BRT，短程搭公車" 確實奏效。
也證明好的BRT需要周遭的公車與相關措施協助。
號誌怎麼運作？
這邊只能淺帶幾句...很多東西打不完
一個路口的所有號誌時相運作一次稱為一週期，台中市號誌週期為離峰120秒或150秒，尖峰180秒，而且市區全部連鎖。所以啦，每天自己開車的人能夠知道要停哪幾個紅綠燈，就是因為這個道理。
為何需要配合BRT進行公車整編
從台灣大道慢車道，要來帶一下車流理論中的衝擊波（shock wave）概念：
只要使用過以前的台灣大道都知道，公車一停靠就會造成後方回堵，駕駛減速踩煞車或是通過後再加速都是所謂的車流衝擊波。這樣的衝擊波會往車流上游傳遞，影響很大，所以只要駕駛稍加分神，沒注意到衝擊波...那就是追撞。
BRT有改善慢車道的衝擊波現象，至少筆者騎機車壓煞車的次數變少了。
橘線為何要高架
高架化會大大增加興建價格，所以世界上的主流採用平面BRT，中清路使用高架純粹是路不夠寬，不像台12線就算有了BRT也能維持交通大局。那麼中清路高架會變成下圖。
這裡是文心綠線北屯路段，北屯路的道路路幅接近中清路的配置。
以下就開放發問，如果翻得到查得到盡量回在1樓這邊，樓主學習有限，不會有問必答
為何BRT不是用518公尺作為輸送單位？ 發問by#2
自己的數據是從以人本運送的角度出發，所以大眾運輸獲勝；518公尺已經是以車為本的角度出發，對私有車輛有利。
我們不可能把BRT車輛排20台（長度360～400公尺），然後跟大家說這樣能運輸1600～2000人，因為相對下來是低效率運輸，類似有名的公車專用道一條龍。
所以前一棟樓是在有效率運輸情況下提出的，結論是BRT能用更少的空間完成人流輸送，達成相對的高效率運輸。
幹線公車 vs 公車捷運（捷運公車vs公車捷運） 發問by#4
這時候要說一下客運發展。
10多年前台中的客運不是很發達，當時為了顧及最多的旅客，路線非常彎繞（例如33路、35路）。
後來為了增加運輸效率生出幹線公車，顧名思義是以幹線為路線主軸，才有51路跑英才環線、52路跑忠明環線、53路跑文心環線等等，本質是公車但帶有路線簡化的氣息，又不到捷運的標準，叫做幹線公車（當時政策稱為捷運公車）。
一車到達的公車路線與公車路網 發問by#4
一車到站和直線交叉轉乘的感覺有點像上一棟樓的〝點到點 VS 軸幅路網〞感覺。點到點就像以前的彎繞公車；軸幅路網就像現今幹線公車與其他公車搭配，再輔以走路、單車...etc.
所以拿彎繞公車與都市路網公車最簡單比較：
彎繞公車/公路客運 路網公車/市區客運
較常出現 郊區 人口/運量稠密區
優點 服務到各個地方 整體運量/效益最大
缺點 效率較差 常須轉乘
ps.表格比較只是個人看法，不一定正確
因為覺得篇幅有點讓大家失望，同場加映台中公車改革
遙想15年之前，台中市(含原台中縣)公車路線少、車況差，服務態度完全不及格。台中公共運輸一直無法起色，這時就得思考要怎樣才能讓台中進步。
《兩階段高潛力公車》
2002年8月，台中推出紅、黃、藍、綠、橘、棕六線高潛力公車上路，班距為10～15分，破天荒免費搭乘搭乘半年。其中統聯客運奪下其中四條路線，購置新型大客車，以當時標準來說內裝簡潔乾淨，加上服務品質優於以往業者，為台中注入新活力，這六條便是現在的市公車71(棕)、72(綠)、73(藍)、75(黃)、77(橘)、79(紅)線。
第一階段施行時筆者大概9歲，看到路上綠色的大客車感到十分好奇，免費半年的政策筆者也有印象，原來當時就是公車改革的開始。
公車改革最大關鍵是台中終於開放公車市場，讓公車業者之間彼此競爭。統聯客運穿著制服、服務良好的形象傳開之後，各個客運公司基於競爭立場，也必須提昇服務品質，良性競爭之下搭乘者就能享受到更便利的服務。
2004年～2005年還有第二階段高潛力公車，現今的5、6、33、60、68、69、70、71、81、83、85、89路大概都在這時候成形。這兩階段公車改革涵蓋現今台中不少比例的公車搭乘旅次。
註：6路在2005年為9路
《2006年～2008年》
除了少部分公車改點，台中就沒有太大動作，公車運量也遲遲無法再次攀升。雖然公車路線經過簡化，雖然高潛力公車也發揮一定潛力，但是公車容易脫班、誤點的特性也出現在這上面。加上當時車輛有限，服務密度也爬不上來。
《第一階段捷運公車（TTJ）（幹線公車）》
2009年，台中這5年最重要的公車改造出現，名為TTJ（官方定為捷運公車）（微幅的公車調整不曾停止，後續就不多說），將台中各個重要道路納編一條主要公車，分別是：
51：英才路(環線)
52：忠明進化(環線)
53：文心路
54：黎明路
55：北屯～國光路
56：五權西路
57：中港路
針對第一代TTJ詳細介紹請連接以下網址
http://ice2006.pixnet.net/blog/post/24038928
▲01 第一代TTJ路網
《第二階段捷運公車》
2010年縣市合併，推出第二代TTJ，路線如下：
51：環線解開，延伸進入太平
52：忠明進化環線
53：延伸進入大里
54：延伸進入烏日
55：延伸進入大里
56：幾乎不動
57：停駛（後來又出現）
58：崇德路～南區公所
後來55路拆成往豐原的55和往霧峰的50
針對第二代TTJ詳細介紹請連接以下網址
http://ice2006.pixnet.net/blog/post/25696115
▲02 第二代TTJ路網，這張圖少了52路
《2011～2014年》
除了TTJ與一般公車路線調整外，還增加以下重要政策：
1、把原本台中縣的公路客運改為市區公車
2、I384行銷策略
3、因應運量需求設置區間車
4、設置90～93路(郊區幹線公車)
5、設置150～157路(新幹線公車)
以上政策筆者就不贅述，台中最重要的公車改變是兩階段公車改革、兩代TTJ、I384行銷策略
