竹科交通噩夢誰的藥方好？ (第6頁)

kegabu
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樓主

2015-12-09 22:05

Andrea Holmes wrote:
大眾運輸工具雖然最理想，但絕對無法解決，因為，園區內每一個廠區building從幾百人到幾千人都有，需要多少交通車

的確是這樣，很難解

不過我想現在電腦運算很進步，是可以做些統計分析來規劃接駁車

園區應該用電子問卷，讓每位園區有意願搭接駁車上下班的從業人員填寫

上下班時間點，上班約幾點幾分到幾點幾分，下班亦然

上下班上下車點

然後經過統計分析，來規劃接駁車路線與時間，這樣就很科學了

以目前的經費，與能動用的公車與司機數量，從最多人會搭乘的路線開始接駁

我們不期望，所有園區上班族都改搭乘接駁車上下班

但有一成二成改搭，數量也是很可觀

然後慢慢調整，增加路線與班次，讓接駁路線越來越完整

neuromorphics

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52樓

2015-12-09 22:06

Johnny_depp wrote:
"中共的藥方比較好,等台積電慢慢移到對岸後,交通問題自然迎刃而解."...(恕刪)

明年換顏色執政, 前朝說的不會算數的
還是乖乖地檢討交通問題吧!

jsyemail2

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53樓

2015-12-09 22:11

sentrayang wrote:
D1: 新安路交流道高架化, 進園區左轉車要經過迴轉道後才過去. 上班時間可緩解, 下班沒輒.
D2: 高速公路二側加蓋機車道. 不想塞車就騎車吧. 晴天可減少大部分車流. 雨天無解....(恕刪)

再加一個: 高速公路竹北~新竹之間沒有 xx 公里免費這回事. 起跳價 50 這樣高速公路就不堵了.
政客敢作嗎? ( 絕對不敢)

z123415299

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54樓

2015-12-09 22:35

jsyemail2 wrote:
再加一個: 高速公...(恕刪)

的確不敢~但是敢作之後!

自強南路可能要多1倍時間塞車了

因為大家改騎車+開平面道路

herblee

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55樓

2015-12-09 22:36

kegabu wrote:
先說在前，無關政治..
竹科交通噩夢立委選將提解方

新竹縣市往返科學園區交通壅塞問題，是民眾的痛。
A 說，將爭取國道一號五楊高架延伸至苗栗頭份路段650億元計畫。
B 認為，應在中山高增設銜接台元科技園區的交流道；
C 建議增加道路、橋梁、大眾輸運來改善。
.(恕刪)

車流如同水流,需要禹的分散疏導,而不是袞的築堤圍堵
但現在面對的困境就是, 所有車都要在同一時間擠進/擠出園區,一定要進去,這和 "疏導" 是完全相反的。

其實,這個問題的核心,是道路設計及其提供的功能為何? 是以運送人為目地, 還是提供汽機車跑來跑去為目地?
是提供"人"流動(人流)? 還是供"汽機車"流動(車流)?
1991年, 德國明思特市政府出版了一張海報, 說明相同的60個路人,當載具不同時, 佔用的道路面積不同

60個人駕駛60台汽車,佔滿整個巷道
但是一台汽車佔用的道路面積,卻可以停10台腳踏車,或42台折疊式腳踏車
但這60個人,只要一台公車就能全部載走

這60台汽車若能置換為1台公車,整個道路空間就空出來了!就不塞車了! 也就是實施HOV高乘載車道
但是,HOV的核心精神是轉乘, 必需要有一個Park+Ride(P+R),非高乘載車輛就停在P+R外圍停車場,換乘大眾運輸,把人送進來就好,汽車不要進來塞車
並不是五楊高架這種, 畫上HOV,就以為是HOV ,其它都不做,就能有功能?

在這個概念之下,歐洲國家/日本,土地面積小,道路面積會大幅分配給大眾運輸,給自行車,給行人使用,而縮減汽車/機車的空間
限縮汽機車的路權,就有car-free zone禁車區,congestion charge,P+R 等等規劃,注重的是人流, 不是車流,是以人為主的觀點

在北美洲土地面積大,沒有車就沒有腳, 道路一定規劃給汽車使用,是以汽車為主的觀點

不幸, 台灣是人口密度高,土地狹小的地方,城市狀況比較接近日本/歐洲的城市, 但是我們的道路規範, 建造規格, 卻都是比照美國?
塞車就認為是路不夠,路不夠就要蓋新路 !
卻從來沒有想到經過交通載具置換後, 讓道路空出來
或經由交通工程改善道路或燈號 ,去減少瓶頸

1.車流減量
倫敦是以價制量, 進入城區就拍照,車牌識別,徵收"進城塞車稅"congestion charge
新加坡是單/雙號車牌輪流進城
這是讓車流減量

2.以不同的載具替代,節省道路空間
以節省道路空間的方法, 讓同樣的人使用道路,但藉由變更"交通載具",讓道路空出來

3.設"速差"的緩衝區, 例如環狀的快速道路 , 以及交流道口設 Park & Ride(P+R)
例如法國巴黎,Blois,Tours,Caen,Rouen周邊都有, 有一圈環城的 ceinture périphérique(Ring Road)環城道路
它的概念是一個放大的圓環
由郊區高速公路進入市區的車, 不是直接下交流道, 而是繞行一個很大的圓形道路,由於圓形比直線能容納更多車輛,環形道路就是車流由高速130km/h進入市區慢速車道50km/h, 在中間的一個"速差" 緩衝區。

在環形道路的出口(交流道旁)再設 Park & Ride (P+R)
停這個P+R, 停車很便宜, 而且旁邊就有輕軌電車, 電車等於免費接駁

例如海牙這個P+R Hoornhwijck, 付4歐元, 可以停車一整天, 這4歐元還包括4個人,換搭市區輕軌1天的團體車票,電車等於免費

就是讓汽車不要進入海牙市區,留在郊區停車場

A,B,C 都主張蓋新路, 增加道路容量,容納更多車,這不就是袞的築堤圍堵法,三千年前就證明不行!

然而,交通學上早就有一個Braess Paradox悖論。是和A,B,C的論述完全相反的理論
德國波鴻魯爾大學的數學家伯雷斯（Dietrich Braess），描述這個抽象概念：在一個網絡系統中，所有移動體都會以自認的順暢去尋找最有效率的路徑，在這種狀況下如果增加系統容量，有太多選擇,反而會造成車流擾動,反而會降低路網的整體效率。

傳統的交通工程學假定：當車輛數固定時，增建道路能改善交通。
事實是,超乎一般人的想像,在路網上增加一條路徑, 或增加額外的車道,增加道路的容量, 反而使路網上的旅行時間增加了!
在傳統的觀念中,壅塞就拓寬馬路,蓋新車道
但是
韓國首爾將一條6線高速公路改為公園, 拆除掉一段高速公路之後,以為會大塞車?結果相反, 交通反而改善,這等同於逆向伯雷斯悖論。
又例如紐約市封閉42街,以為會大塞車? 結果卻相反。這是反證 Braess Paradox伯雷斯悖論為真
又例如
西雅圖擬擴建進入市區的 SR-520 橋之車道, 經過電腦模擬車流後發現, 增加後不但無法疏解車流,反而堵塞, 計劃因而改變。
德國Stuttgart在1969時新建一條幹道,卻造成周邊大塞車, 將國王大道Königsstraße改為行人徒步區後, 交通反而改善。

Braess Paradox伯雷斯悖論最早發表於1960年代，但是卻從未在汽車發達的美國引起注目。
直到最近，經濟與環境議題才迫使人們重新檢視，必須藉由限制汽車路權來改善整體交通狀況。

這種完全"違反直覺"的交通規劃，關鍵在於每個駕駛人的「私心」。
自私的駕駛人往往選擇了錯誤路徑，因為大家都選擇最自私,對自己最有利的道路, 這條路就成為最壅塞的道路
如果關閉特定道路，讓駕駛人難以選擇對他最有利（也就是最自私）的路徑，其它道路就會被使用, 分流出去,反而會提升整體效率。
如果駕駛人選擇無私的路徑，封閉道路這件事並不會增加交通時間。

A. 將爭取國道一號五楊高架延伸至苗栗頭份路段650億元計畫。
花大錢蓋高架?
這雖然能讓不進入園區的車流分流出去, 但是問題真的只是這樣嗎?
高速公路的速限快, 車流量大,園區的平面道路速限慢, 道路容量小, 於是這兩者之間就產生"速差", 如果沒有緩衝區,就形成"瓶頸效應"
國一進入台北市的車流, 在三重常常大排長龍,回堵好幾公里。因為國一速限100km, 市區道路速限50km/h, 若由100km 陡降至50km,更慘的是碰上紅綠燈停止,而中間又沒有夠長的車道緩衝,容納這些車,就回堵回到國一
但是在建國高架就比較不會回堵,因為速限70/h,介於100 - 50之間, 它正是一個緩衝, 多車道的路幅足夠容納進市區的車流。
五楊高架延伸,只是讓通過新竹的車不塞,因為瓶頸效應, 下交流道還是塞, 還是回堵回到主線車道。
A 只是解決通過新竹的國一車流, 不是解決進入園區的堵塞
況且在台灣工程層層轉包之下, 有多少錢真的進入到工程之中, 而不是被中間人賺走?
太多利益團體介入工程之中
路線一定要東繞西繞, 經過特定的區域去加持,交流道的選擇也被移動,去增加土地房產價值
這些非交通因素, 非交通工程考量,特定人士的介入, 才是真正讓一條道路變慢的原因

B 認為，應在中山高增設銜接台元科技園區的交流道；
啥? 國一的交流道還不夠多嗎? 上/下交流道是會產生的車流擾動!車流擾動!車流擾動!
這麼短的距離, 開這麼多交流道? 必然更塞!
不然就要有很長的匝道,加長加速/減速車道做為緩衝,還要機動禁止變換車道,可變速限,機動開放路肩等等預防措施

C建議增加道路、橋梁、大眾輸運來改善。
唉! 大眾運輸也要好好規劃
輕軌? 交通部會告訴你, 新竹我已經給你一條輕軌了! 啥? 在那裏?
最可惜的就是 "臺鐵新竹內灣支線改善計畫"
這是由台鐵新竹站 - 六家(新竹高鐵站旁)間的電氣化路段開行通勤電聯車，主要接駁搭乘高鐵旅客到台鐵新竹站。
土木工程建設經費為新台幣57.15億，增購電聯車12輛約為新台幣6億元。

這本來可以規劃為輕軌,如果省一點,60億夠了!
可以由竹中往南轉進園區, 再進入新竹市區。由高鐵的六家站往北進入竹北市區,結果卻花60幾億做了一條"重軌",車速非常慢, 經過的也不是交通流量高的市區, 根本無助於市區的交通。

那麼,如果有一條這樣的輕軌,在68號和六家線交會的地方設P+R ,開車走68停在P+R,換乘輕軌或接駁車把人送入園區,如果能採取"輕軌/火車共用軌道 Tram/Train,就根本不須要多蓋新的軌道。

過去觀念中的 LRT 和火車, 是完全兩套系統,但是現在的「電車/火車軌道共享」（Tram-Train/Track-Sharing）模式,鉄道乗り入れ直通運轉,兩者共用相同的軌道, 輕軌變成火車區間車的一個班次
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4282354&p=22#55078964
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=460&t=4320012&p=3#55040833

在軸輻路線的系統, 軸線是台鐵的鐵道(內灣線/六家線), 不必蓋新的軌道, 只要在市區/園區鋪上輕便軌 ,連上((內灣線/六家線)，然後買二種電壓(火車高電壓及輕軌600v)都能接受的Tram/Train電車,這樣省錢多了!

如果要往南拉到竹南, 也不必蓋新軌道

這是Amsterdam的P+R Sloterdijk 橋下停車, 上方就是捷運Metro/火車Train共用的高架軌道, P+R旁的地面有公車bus/輕軌Tram
這是Amsterdam的萊頓街Leidsestraat, 這條街沒有比城隍廟北門街寬, 一樣走輕軌

交通計劃應交給真正懂交通的學者專家去規劃
非交通專業 , 只有越幫越忙, 不宜左右介入
讓 "上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒"吧!
（馬太福音22：17-21；馬可福音12：14-17）

kegabu wrote:
先說在前，無關政治...(恕刪)

Phil S.

Phil S.
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56樓

2015-12-09 23:30

herblee wrote:
車流如同水流,需要禹...(恕刪)

學習了。

chiashin

chiashin
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57樓

2015-12-10 5:39

1和2根本就不是要解決竹北、竹科間的交通問題，尤其1還要花650億（而且曠日廢時+實際花費可能更高）

最有效的方法有兩個，強制共乘和公共運輸。

強制共乘比較麻煩，也許可以試著一個星期試辦一天，這邊先不討論。

竹北、竹科間的免費公車，可以集中在上下班時間，離峰時間停開或一小時一班車，假日停開。
這樣一年頂多花兩三億吧，經費上應該不是問題。
（現在竹北的免費公車，印象中一年只花幾千萬而已）

補充幾點：
1.可以推動園區的路邊停車收費，讓更多人去搭公車，收的錢可以補助公車。
2.在竹北找幾塊空地做免費停車場和公車發車地點，要做公車的人可以騎車或開車到這裡坐車。
3.做一條高架道路直通園區；或是現有橋樑、道路，找一條路線，規劃成公車專用道，在上下班時間只准公車通行。

lluytre

lluytre
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58樓

2015-12-10 7:51

不要為了選舉開支票

紅色供應鏈才剛發威 , 一堆公司就唉唉叫了

等到被合併的被市場淘汰的都到了一個臨界點

竹科交通自然會順暢了 (金融海嘯時 , 有人會抱怨竹科交通雍塞嗎 ?)

就像現在拼命蓋房 , 以後房子賣給誰都不知道

不如先想想台灣的人口政策教育政策經濟發展政策吧

每一個科學園區上下班都塞 , 不是只有竹科而已

devine

devine
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59樓

2015-12-10 8:44

竹科太多有錢人開車上班，
學學作業員坐巴士進去。

我的發言大都是哈拉而已，如有得罪不要太在意。

chiway0331

chiway0331
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60樓

2015-12-10 9:21

都不好...
應該要要求竹科廠商
必須在地建立足夠員工宿舍提供公司接駁和竹科道路流量控管!!!
這樣就能減少很多車輛進出!

竹科交通噩夢 誰的藥方好？

竹科交通噩夢誰的藥方好？