以所謂的重運量級的”地下鐵”來說,在日本也幾乎是百萬級人口的主都會才享有的交通設施(如札幌、仙台、東京、横濱……福岡等),對照台灣的話,大概只有台北、台中和高雄才符合
至於其他人口約6,70萬上下的地方型都市,則有路面電車(市電)+巴士的搭配方式（北起函館<札幌也有>…廣島……四國的松山……南至長崎、熊本、鹿兒島……等）
還有一些地區有高架的電車モノレール(如沖繩機場到首里城、多摩都市線、台場百合鷗、東京廸士尼…等)
上述的交通工具種類,有些主都會也兼具多種
這樣來看,以新竹的人口規模,應可適用日本地方型都市的交通方式--視路幅寬以”路面電車(市電)orモノレール+巴士系統”來建構,日本的地方都市,雖有完整和便利的交通系統,但真正會有大量人潮使用,也是集中在上下班的時段,冷門時段也常只是小猫兩三隻,甚且有”無人公車”
許多公眾習性的培養,政府是負有導正的義務,先期得有不計盈虧的心態
現在的新竹,若無法改變每天進出園區上下班,只剩一人開一部車(或騎一部車)的選項時,更多的道路開闢,也會導致有更多的車輛開入,拆房闢路將徒具型式,壅塞也是惡習養成的必然,唯有便捷的大眾運輸規劃,讓民眾樂於搭乘,才是較能解決上下班時間瞬間壅擠亂象的王道
政府應先規劃良好的交通配套,再嚴格執法和取締(如路邊禁停、高速公路或快速道路收費…….)
以增加開(騎)車族的成本,把民眾趕進公共運輸(公車或市電)
我蠻期望能不用開車,每天搭準點和便利的公車去上班,可以培養”節能省碳”的習慣
不過許多的台灣同胞好像也有”走5步路就嫌遠,等5分鐘車就嫌久”的習慣
台灣的大人們也會這樣說：
>要以多開路來滿足民眾習於自備交通工具上路的需求
>次級區域不再做大眾運輸是因民眾有習於自備交通工具的習慣
到底是先有怎樣的習慣後才會養成怎樣的習慣? 到底是先有鷄還是先有蛋啊！
不過話說政府不是已經不再蓋所謂的”竹竹苗捷運計劃”了嗎?怎麼還會有這一篇??
還有新竹若有路面電車(市電)的話,可能會有飆仔在軌道上飆車,豎仔在上面堆石頭
kuma-yo wrote:
一樣是地狹人稠的環境,對於交通系統上的規劃,日本的方式應該是可以多參考才對
以所謂的重運量級的”地下鐵”來說,在日本也幾乎是百萬級人口的主都會才享有的交通設施(如札幌、仙台、東京、横濱……福岡等),對照台灣的話,大概只有台北、台中和高雄才符合
你的說法有一個問題，到底是要看人口總數還是人口密度呢？
以我去過這麼多日本的都市，以市中心的人口密度而言，感覺上新竹市恐怕不低於福岡和札幌。依據Wikipedia的資料，新竹市的密度是3930人/平方公里，福岡則是4244人/平方公里，而已有兩條地鐵的京都則只有1179人/平方公里。只是新竹市的中心很小，要如何配置大眾運輸或是分散人口就需要智慧了（好像這是目前政府最缺的）。
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