輕軌與汽車共道的先決條件就是要汽車數量少
道路使用狀況單純
地小人稠的地方要共道是不可能的
從地型，人口，產業結構，街廓，民情，不管那一方面來看
現在的新竹都沒有除了公車以外發展大眾運輸的條件
herblee wrote:
輕軌就是街車,是走在馬路上的,可以和汽車共用車道.
真上的輕軌, 是有軌道沒錯, 軌道的高度和路面是齊平的,汽車也可以走的.
可以說是大眾運輸的一環，
但是要說是像台北那一種捷運，應該完全不是同一種東西的感覺
不過當初為什麼不建輕軌卻來作這樣子的鐵路系統
也許是決策錯誤，也許當時時空背景，反正就是已經作了
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以下是我聽來的，正確性有待查證
當初高鐵在BOT時，政府似乎有承諾會作連結市區到高鐵的大眾運輸
因此政府可能就想說用台鐵來連結好了
這邏輯似乎要說錯，也不是這麼錯，因為高速鐵路搭配一般鐵路
國外也是這樣
不過當時有沒有想到說要連結到整個市區與園區，我想是沒有
應該沒有想到這麼遠要解決整個大新竹交通的問題
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其實以我不專業的看法，新竹目前最需要的大眾運輸系統
是公車
用公車系統搭配目前的鐵路系統，看看對現在的園區與竹北的車流量有沒有解
像herblee大大提的輕軌，實在很令人嚮往
尤其是像我這種很討厭自己開車的人，我看到大大貼的輕軌圖，實在覺得輕軌很棒
但是光復路現在這種車流量，還有大家的交通習慣
要作這樣子的系統，交通的黑暗期實在令人難以想像
我想是當初在規劃園區時就沒有想好，現在要改，可能陣痛期就會很長了
不過如果說要痛一陣子，換來之後的便利與未來國家節省能源與碳稅的方向
我個人是贊成，只是看新竹市有沒有這樣的經費而已
我是覺得先把公車系統作好再來求輕軌的建設應該不錯
看看新竹政府有沒有想到要作囉
不然大家都開車的話，那光復路、慈雲路一定都會這麼塞的
別忘了還有很多人會路邊停車，或是停在路中間等左轉的
新竹的交通實在是......
eastliu wrote:
輕軌與汽車共道的先決條件就是要汽車數量少
道路使用狀況單純...(恕刪)
好像怪怪的
如果車輛少,道路使用狀況單純, 交通需求很低,那就沒有塞車問題, 就連公車都不需要了,當然也不需輕軌.
並不是輕軌就一定有軌道. 並不是 "輕軌"就會少掉一個車道 ?
輕軌只是進化版的公車,運量大一點的多節公車,如果輕軌不能走,那公車也不能走.
如果運量不大,自然也不需要.
也無法一步登天, 由上面的 1的公車 直接進化到 5 .6的輕軌
也就是說,光復路要先由公車專用道及 BRT 來做.
全市的交通狀況, 除了上網可以看即時車況
在進出,光復路的主要路口, 上面要有車流量的顯示板
壅塞就紅色, 順暢就綠色 ,還要顯示替代道路
歐洲主要城市, 都要減少車輛進入市區.很多城市都設"禁車區", 增加行人徒步區.
把車輛留在郊區停車場 , 再用大眾運輸把人運進市區.
以歐洲的例子,不會說,怕影響小汽車的順暢行車,就不要公車.
就是用輕軌取代進入的車流.
舊城區則是免費 + 班次密集的公車.
機車考照時, 只考如何過 S 彎, 那是技術的問題.
對於機車該走那個車道, 要如何超車? 進入幹道前,要設 STOP 的牌子,一定要先完全煞停,再起步.
這些行路的規則, 是完全沒有著墨.
還有,用路人沒有"路權"觀念, 是教育宣導 及 執法不足的問題
不能拿來當成 阻礙交通建設的 理由.
blackjo wrote:
其實以我不專業的看法，新竹目前最需要的大眾運輸系統
是公車
之前南部及中部都住一大段時間~也都習慣自己開車騎車~
住中部六年我居然連公車都沒坐過一次~~~
到台北之後~剛開始還是依照習慣只想開車出門~
但是發現~開車的問題實在是太多~~
1. 塞車. (這個大都市應該都會有)
2. 找不到停車位. (就算等很久等到了~不小心停一個下午可能要幾百塊)
3. 迷路.(剛到台北開車的人一定常常開到鬼檔牆~太多單行道及禁止左轉了)
4. 耽誤時間. (如同以上的問題...等待停車位, 迷路, 塞車...)
後來發現就算搭計程車搞不好還速度快又成本低~所以就開始研究大眾交通工具~~
之後就算是到了新竹~也習慣出門先找大眾交通工具~真的不行才自己開車出門~~
新竹要解決園區交通問題~有個想法~可以考慮直接將幾個主要道路(包含園區內)~
現有的快車道直接規劃為上下班時間的公車專用道~並且將路線好好規劃~
搭配上下班時間"大量發車"~這樣會有幾個好處~~
1. 縮減小客車道~塞到怕了的用路人才會開始考量大眾交通工具.(自己的經驗)
2. 公車專用道讓公車行駛速度增加, 提供乘坐誘因.(相對於小客車快又便宜)
3. 節能減碳.
不過~要改變人的習慣是很難的~政府也得罪不起廣大的開車族~所以~夢一場~~~~
wuwctw wrote:
之前南部及中部都住一...(恕刪)
深有同感, 那個市長敢這樣搞? 別想在政壇混了...
以新竹區(新竹市, 竹北市, 竹東市) 超過 60 萬人口. 足夠可以支撐一個中型運量系統.先前有大大說輕軌, 但問題是哪個單位來營運? 台鐵夠大可以分攤一些費用,使得營運成本可以降低. 目前的作法看來是有其時空環境的考量
新竹交通其實還是可以有些方向可以做的
- 路線規劃及增加班次
- 增加可乘坐 20 人的中巴, 配合目前台鐵六家(及內灣線)規劃區域路線, 路線不用長 (~20分一圈), 班次也不用密(配合目前高鐵一小時約兩班)
例 : (1) 竹科站 - 金山路 - 關東橋
(2) 北新竹站 - 監理所 - 台大醫院
(3) 上員站 - 二重, 三重 (新竹客運 ?)
(4) 榮華站 - 中興路 (新竹客運 ?)
(5) 內灣站 - 尖石 (新竹客運 ?)
...
如能再配合台北捷運 + 公車轉乘優惠的方式, 給予乘坐公車折扣將會更好.此外應與北市悠遊卡整合.
方便搭乘
- 加強市中心區道路違規機車及汽車拖吊(但要增加拖吊停車場)及照相逕行取締.
一定要違規人體認在熱鬧區違規必定被罰, 加上不好停車, 而搭配大眾運輸方便, 這樣才能將大眾運輸的需求提升.在目前的環境來看,一方面想有個方便的大眾運輸,一方面又想有便宜方便的市區交通(到處可隨便停車).讓你想搭什麼都方便,似乎是不大容易的事.
wieter wrote:
個人認為輕軌系統除了...(恕刪)
如果在南寮建一段輕軌發展觀光我覺得還不錯
從香山到崎頂一段的火車就與海岸平行, 必要時將車站予以擴充以方便會車(減低對縱貫線的影響), 甚至是增設一兩個簡便車站. 如此一來,竹苗立刻又增加家一條觀光鐵路路線. 網兄不妨抽個空挑個天氣晴朗的日子.坐區間車到竹南感覺一下.
(補充: 按目前縱貫線時刻表, 香山到崎頂的區間車行車時間是5分鐘.如果在假日增加此區域的區間車,會造成行車瓶頸. 如果其中增設一站方便會車,將會把影響降低.不過問題來了,誰出錢哩?尤其是牽連到兩個縣政府,一個市政府,再加上鐵路局及所屬交通部,這麼多公家單位...
如果台鐵是民營企業, 只要規劃評估可行, 就與地方政府談徵地以擴大車站,然後就把車站週邊硬體做好,靠租金及觀光來獲利,當地運輸是造福鄉親,完全與在地結合)
eastliu wrote:
那往鄉下的公車都可以停駛了
新竹現在沒有任何道路可以替代光復路
未來就算有幸人口多了要發展大眾運輸
應該也會是在公道五
.(恕刪)
如果鄉下公車達不到經濟規模,沒有政府補貼,就會停駛.
大眾運輸當然是放在交通流量大的光復路 , 不是車流較低的公道5
這不就和六家線一樣嗎?"輕軌"就能解決的, 現在放了"重軌"上去.
高鐵接泊的問題,
法國的 Avignon TGV 亞維儂的高速鐵路車站, 也是位在郊區, 舊城區的Sncf車站是在市區舊城牆外.
法國雖然所有軌道都是標準軌, 高速火車TGV也可以開進舊城區的Sncf車站,但若不是行駛在高速軌道上,
TGV車速快不起來,等於是區間車,這種TGV開進市區的班次很少, 大多數都是靠接泊巴士.
接泊巴士的發車時間,完全配合TGV, 一出站, 巴士就等在車站門口.
機車亂竄, 是放任不管, 還是強力執法+宣導 ?
輕軌就是多節的公車, 如果輕軌不能走, 那公車也不能走, 公車也會和機車相撞.
不要讓舊思維,影響了判斷
新的Tramway電車種類非常多
路面電車不是只有北海道, 或是舊金山那些觀光用途的老電車, 它們年紀很大了,會存在不是因為運輸功能,就是因為觀光.以及歷史,文化意義.
像法國諾曼地的Caen , 它是有舊城區, 可是1937年之後就沒有電車了.之後只有公車.
在二次大戰,盟軍諾曼地登陸時,被炸得很慘, 整個城市全毀, 道路都是重鋪的.
現在的輕軌,是 2002 才重修的.路線也不同,不是延用舊鐵軌或路線.
它有雙重的分流做法
它有一條環城的高架道路, 可以把汽車的車流引導出去, 也讓郊區車不要進入市區.
wieter wrote:
第一，速度慢
第二，路線受限制
第三，電線的鋪設影響市容跟都市發展
第四，低載客量
第五，跟私家車輛爭路權
第六，減少道路的容量
...(恕刪)
第一，速度慢 ?
市區塞車時,汽車只能開 20-30 km
台北捷運的平均車速是 46 km, 市區公車,台北有速限 50km .
膠輪的 GLT ,Translohr 速度可達 70 km
鋼軌的Tramway 可以達 110km .
這些都足夠應付市區的交通
第二，路線受限制 ?
公車能走的路線, 輕軌就能走,膠輪的Tramway, 爬坡力比鋼輪更高, 坡度可到 13%,就算是國一林口大爬坡道的坡度,也才大約7-8% . 膠輪系統是沒有問題的.不會往後滑.
第三，電線的鋪設影響市容跟都市發展
Tramway 的系統很多, 像 Translohr ,它裝有蓄電池,可以像電動車,不用電軌也能跑,
義大利的Padova, 不是所有路段都有電線, 它的舊城區都是古蹟,架電軌有困難, 所以進入舊城區就收起集電弓, 靠電池的電力驅動, 等到出了大馬路,再升起集電弓.
還有柴油和電力Hybrid 的公車.MAN ,IVECO 都有.
第四，低載客量 ?
通常一組三節輕軌電車, 可以載167人,四節電車可到200人, 一台小汽車只有4-5人
第五，跟私家車輛爭路權
大眾運輸的路權和私家車的路權 ? 誰該擺在前面 ?
提高道路利用的方法很多.
加州的 Freeway , 有一種Carpool land ,共乘車道, 專供高乘載的小車,和 BUS 行駛, 人數不夠的車進入, 罰款很重.
第六，減少道路的容量
應該是相反, 可以提高道路的利用率.
這是台北羅斯福路,忠孝東路公車專用道的印象嗎?
新竹交通沒做的事太多了
用這些舊有的交通設施和做法,來憑估新的輕軌.會失準.
wieter wrote:
個人認為輕軌系統除了...(恕刪)
日本路面電車廢止的一些歷史背景可能不是簡單幾句話就可以交代過去的
而且各個地方也有許多的不同的考量因素 ,更難以拿來直接互相比較
再者現在你我想到的多數問題 ,事實上日本之前大概也早就發生過了
舉個例子 ,人口超過百萬的廣島市 ,路面電車仍然是目前市區的主要大眾運輸方式
每日使用人數超過十五萬人次 ,而且做到市區路面電車與郊區標準軌(宮島線)電車聯通
目前廣島市區路面電車的乘車費用是 150 日幣 ,每條路線 7:00-21:00 至少有 5-6 班
事實上多數的廣島市民 ,也覺得當初決定繼續使用路面電車系統是正確的
順道一提 ,廣島市的 JR 到目前為止也都是地面系統 ,完全沒有地下化
個人覺得地下鐵不見得就是唯一的救贖 , 路面電車也不一定就是註定要被淘汰的系統
正如同前面說的 ,不同的考量因素導致不同的結果 ,從日本的例子更可以清楚的看出來
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