edwarddhliu wrote:
因為好處只能直轄市拿(恕刪)
台北-新竹是塞車重災區,
結果高架道直接跳過新竹,
但是新竹以南車流量少很多,
這個規劃對交通的助益其實有限............
cckm wrote:
繞過整個新竹縣市.......
單獨的用路人,都是自認的理性利益選擇來開車,選對自己最有利的行車方式, 然而, 此種自我出發的選擇,與整體車流的理性利益選擇,是不一致的。
交通學上才會有"布雷斯悖論Braess's Paradox"
德國數學家 Dietrich Braess在1968年所提出的"布雷斯悖論"
他是這樣說
在一個車輛數目固定,起訖點固定的交通路網上,增加一條路段,反而使路網上的行駛時間增加了；這一附加路段不但沒有減少交通延滯，反而降低了整個交通網路的服務水準。
Q 是6股分流的匯流 (6種不同需求Demand)
由 O → D 的路徑, 當Q=6到達 O ,面臨path1及path2, 2種選擇(2種需求Demand),依平均分配, 往 P(x1=3分流) 及 q(x3=3分流)
Q/2 = ƒ1 = ƒ2 = 3 flow units
x1 = x2 = x3 = x4 = 3 flow units
x1 = 3, x2 = 3, x3 = 3, x4 = 3flow units, x5(無路徑) = 0 flow units
如果增加一條路徑 path 3
有 path 1, path2, path3 ,3種選擇(3種需求Demand),依平均分配
x1 = 2, x2 = 2, x3 = 2, x4 = 2, x5 = 2 flow units
Q/3 = ƒ1 = ƒ2 = ƒ3 =2 flow units
看起來是分流了, 每條路徑是兩股分流, 應該時間更快 ,但計算旅行時間, 發現
path 1 , 2 , 3 的時間都增加 , 整個路網的時間也增加 , 這就是為何稱為 "悖論"
問題在於用路人並不是依"平均分配", 而是基於私心,自選自認最有利的路徑,那條路徑成為最壅擠的道路, 反而拖累整體車速!
Let the total demand for travel from origin o to destination r be Q
這是 Braess 設定,o → r 總共有幾種"需求"Q
計算 tij (旅行時間)
tij(旅行時間) = αij(free flow travel time自由流下的通行時間) + βij(延遲參數) ƒij (流量)
如果是自由車流之下,都不塞車,旅行時間是固定的, 但若亂換車道,車輛密度會增加, 會增加那個道路的流量
αij 的時間(free flow travel time)是固定, 會增加的時間是 βij(延遲參數) ƒij (流量)
(車流都擁向那條路徑,ƒij 流量增加, 壅擠了, 旅行時間增加)
tij = αij + βij ƒij
增加一個新的需求(多開一條路,多一個選擇), 不但沒減少旅行時間, 反而讓整個路網中的旅行時間,全都增加
(車流都擁向那條路徑,ƒij 流量增加, 壅擠了, 旅行時間反而增加)
如果蓋了新路 , 聯接更多交流道 , 讓更多車 能 上來 , "布雷斯悖論Braess's Paradox" 就會發生 !
不但不能改善 新竹路段的塞車 , 反而讓國1 省道 的行車時間全部都增加
若有2.58 - 8.89 條 替代道路 , 駕駛人碰到塞車就不斷換道路, 增加為多種路徑選擇, 選擇落在2.58 ≦ Q ≦ 8.89這個區間, 就會有這樣的效應
通常高速公路發生塞車的原因
主因是車流量超過 道路負荷
次要原因是道路"瓶頸"bottleneck 及 駕駛習慣不良(例如 頻繁換車道 )造成車流擾動"disturbances"
簡單說, 新竹 - 楊梅 這就是一個瓶頸路段
主因 超過 道路負荷, 這很容易了解 , 道路只能裝 1200車, 來了 1300車就裝不下了 ,多出的100車只能塞住不動
超過最大車流量(臨界點)之後 ,車越多,密度越來越高,車流量反而下降
Qmax 之前 , (斜率dQ/dD=V>>0)
超過 Qmax 之後 , (斜率dQ/dD=V<0)
五楊高架 2車道 + 平面3車道 , 匯流到楊梅縮小到只有 3個車道 , 5車道的車要擠進 3個車道 , 當然就裝不下了, 所以需要開放路肩 , 多出一個車道
然而車流量
國1北向路段 竹北-新竹(公道五路)84,223(周六)87,709(周日)84,451(周2-4)
車流並沒有超過10萬輛
並沒有達到 Qmax 臨界點 ?
主要是駕駛習慣很差, 路隊長不肯離開內車道,是人為的瓶頸,不去補滿外側車道,造成外車道空在那裏。依據國三的統計數字,在未達道路設計的流量上限1450車/h/ln之前,台灣國道於1100車/h/ln就提早飽和堵塞了
因此,要打八折, 台灣8萬就會塞了,等同於國外有10萬車流量的路段
這段路的 交流道有好幾個,是瓶頸沒錯, 進出走橫向的螃蟹車又多, 車流擾動嚴重
鑽車縫蛇行, 左右開弓的車子也很多,同樣造成車流擾動
路肩和主線車道的路面柏油存在落差 Gap, 當路肩開放時, 路肩並不好開
主要是地形上, 存在數個"凹陷部" (下坡再上坡的U字型路段), 這也形成道路瓶頸
有湖口台地 + 鳳山溪 及 頭前溪 的切割
1.由角亭-下坡→老湖口-爬坡→ 工業區(新豐) , 形成第一個凹陷部路段
2.湖口服務區出來, 下到鳳山溪河谷, 再爬坡到竹北, 形成第二個凹陷部路段
不過竹北路段都是架高路段, 等於是高架橋, 高架減緩了"凹陷部"的坡度 ,在到達頭前溪時, 坡度變化不明顯
3.但是通過新竹之後, 又是下坡後爬坡路段
"凹陷部"所造成的效應
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
下坡 會加速往下衝 , 上坡會減速 , (V1-V2產生速差 ) , 車輛因此會堆積在凹陷部
下坡(往下衝) ←凹陷部→上坡(減速)
無可避免的塞車
"凹陷部"所造成的效應 , 也是一種"道路瓶頸"bottleneck
但是高架道路能鋪平 , 保持上下的坡度 , 避免掉 "凹陷部"
還是有幾種方法改善 塞車
1.機動降低/增加 速限,降"速限"之後, 由於安全車距減少,同樣的道路空間可以容納更多車(放大道路容量)
降到90km, 最大車流量就能由1600車 增加到 1750 車 (放大道路容量)
但這個路段塞車的主因並不是"車流量"過大 , 而是上坡下坡的 車速不對等
所以在下坡路段要機動降速限, 擋住車流往前衝去塞在一起, 上坡路段要提高速限,加速離開, 不要讓車都沉在"凹陷部"的谷底
2.道路瓶頸的改善, 道路線形的規劃
機動開放路肩, 不限於特定時間, 而是依照"車流量"機動開放
3. 回歸到 "聯合國道路交通公約"(維也納道路交通公約)的規定, 行車儘量靠右(補滿 外車道空間 , 避免閒置道路容量)
我國法規的來源就是維也納道路交通公約, 該公約經我國代表簽署, 總統令公告,具有我國法律的地位!
"維也納道路交通公約"(Vienna Convention on Road Traffic) 所有簽約國, 對於超車Overtaking及車道配置Lane 都有共同遵守的規則例如"Every driver shall keep to the edge of the carriageway appropriate to the direction of traffic" (行車儘量靠邊的原則)
補滿外側車道, 減少閒置的道路空間 , 道路空間就會增加
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