nszaa wrote:
貨運站只需要一個高架的大平台，這有什麼難的呢？銜接道路就只要把東光橋拐個彎拉個分支路線接上去不就好了嗎？你放心啦！你不會沒關係啦，做事情的人會就好了啦！放心吧！就交給專業的來做就可以了啦！這種事也要你們這些小市民煩惱，好啦，都是政府的錯啦！害你們這麼煩惱。
原來這麼簡單，不是說鐵路高架化後這些高架橋要拆掉嗎？又哪來的東光橋接 "貨運站大平台" ？
就是因為不用我們煩惱，就交給鐵路局去做就好了，所以鐵路局就不想做，這有甚麼問題嗎？
2016 臺鐵各站貨運量
新竹貨運站的起運貨運與到達貨運量都有二三萬噸，在北部西部幹線排名第三，算整個西部線則排第四。每年超過五萬噸的貨運量，請問要怎麼將貨運站高架化？
新竹貨運站要如何高架或遷走，鐵路局已經用行動告訴我們不用為這個煩心，因為他們根本沒這個考慮。
iepmis wrote:
2016 臺鐵各站貨運量
新竹貨運站的起運貨運與到達貨運量都有二三萬噸，在北部西部幹線排名第三，算整個西部線則排第四。每年超過五萬噸的貨運量，請問要怎麼將貨運站高架化？ (恕刪)
i大果然是i大, 查找資料引經據典能力在版內首屈一指
說實話你所經營的blog連小魯也受惠於i大甚多
但可惜了空有找資料的能力卻幾乎沒有判讀分析資料的能力
恕小魯在這個議題上忍不住又要吐你槽
附上您最拿手的資料來源: http://www.railway.gov.tw/tw/CP.aspx?sn=7460&n=6886
就拿最近公布的105年資料來說
105年台鐵客運收入18,126,468,917元, 貨運收入668,098,860元
白話的說省得有人不懂: 客運佔了全年收入的96.4%, 貨運收入6.68億僅占台鐵營收3.6%
在拿i大自己拿石頭砸自己腳的貨運資料來說
105年台鐵貨運起運+到運18,299,156噸, 新竹貨運站52,613噸
白話的說省的有人還是不懂: 新竹貨運站吞吐量僅占台鐵貨運量0.28%
假設所有噸延公里數都一致的情況下, 新竹貨運站全年大概貢獻台鐵191萬的營收
佔台鐵的營收約0.0001%嗎?對不起小魯數學不太好...搞不太清楚有幾個0
就跟小魯搞不清楚貨運站跟貨運業務一樣
就跟小魯搞不清楚如果要立體化, 這市中心的新竹貨運站不能直接廢掉一樣
但這樓的確有幾個笑話可以分享給大家
1. 新竹貨運站的起運貨運與到達貨運量都有二三萬噸, 在北部西部幹線排名第三，有舉足輕重的地位阿。
2. 某人死忠支持者:大車站的效益超過鐵路立體化
3. 某人:新竹可以先建大車站預留未來高架或地下化的通道
(軌道會在哪? 軌道站體結構柱設在哪? 管他的以後來了再說....整個先蓋堤防等水來的概念阿XD)
4. 第一屆小喬:鐵路地下化是新竹市最需要的重要建設。 第二屆小喬:地下化我不敢再提!
該說的都說了
看得懂的人就會看得懂
要護航的還是繼續護航
小魯還是繼續潛水就好
沒事別cue我
亞豪 wrote:
i大果然是i大, 查找資料引經據典能力在版內首屈一指
說實話你所經營的blog連小魯也受惠於i大甚多
但可惜了空有找資料的能力卻幾乎沒有判讀分析資料的能力
恕小魯在這個議題上忍不住又要吐你槽
附上您最拿手的資料來源: http://www.railway.gov.tw/tw/CP.aspx?sn=7460&n=6886
就拿最近公布的105年資料來說
105年台鐵客運收入18,126,468,917元, 貨運收入668,098,860元
白話的說省得有人不懂: 客運佔了全年收入的96.4%, 貨運收入6.68億僅占台鐵營收3.6%
在拿i大自己拿石頭砸自己腳的貨運資料來說
105年台鐵貨運起運+到運18,299,156噸, 新竹貨運站52,613噸
白話的說省的有人還是不懂: 新竹貨運站吞吐量僅占台鐵貨運量0.28%
假設所有噸延公里數都一致的情況下, 新竹貨運站全年大概貢獻台鐵191萬的營收
佔台鐵的營收約0.0001%嗎?對不起小魯數學不太好...搞不太清楚有幾個0
就跟小魯搞不清楚貨運站跟貨運業務一樣
就跟小魯搞不清楚如果要立體化, 這市中心的新竹貨運站不能直接廢掉一樣
但這樓的確有幾個笑話可以分享給大家
1. 新竹貨運站的起運貨運與到達貨運量都有二三萬噸, 在北部西部幹線排名第三，有舉足輕重的地位阿。
2. 某人死忠支持者:大車站的效益超過鐵路立體化
3. 某人:新竹可以先建大車站預留未來高架或地下化的通道
(軌道會在哪? 軌道站體結構柱設在哪? 管他的以後來了再說....整個先蓋堤防等水來的概念阿XD)
4. 第一屆小喬:鐵路地下化是新竹市最需要的重要建設。 第二屆小喬:地下化我不敢再提!
該說的都說了
看得懂的人就會看得懂
要護航的還是繼續護航
小魯還是繼續潛水就好
沒事別cue我
要吐槽就請不要隨便說別人是誰的死忠支持者。
再說一次，麻煩請就事論事。
閣下要說新竹貨運站的營收只占台鐵的很小部分，所以可以直接廢掉。
問題是，台鐵不是閣下開的，要不要廢掉新竹貨運站也不是閣下說了算。
新竹貨運站對台鐵重不重要？我不知道，也不是閣下在這邊說幾%就表示不重要。
重點是甚麼？從新竹鐵路說要地下化到改成高架化這二三十年間，從沒聽過台鐵要遷移或廢掉新竹貨運站，閣下有聽到任何消息嗎？
重不重要是台鐵說了算，閣下既然認為不重要，麻煩您寫信給鐵路局長請他們廢掉您認為不重要的新竹貨運站，讓新竹的鐵路可以高架或地下化，順便將去函與回覆在此給眾位網友觀看一下。
閣下有看到大車站的模型嗎?那種設計本來就很好擴充成未來鐵路要高架或地下，沒看過就請不要隨便曲解別人的意思，另一帖文章有模型圖片，麻煩請自已仔細看清楚。
支持大車站計畫，支持輕軌就是某人死忠支持者就是護航？反對者難道只會用這招嗎？看來我之前支持 R1 與南寮商港就是阿財的死忠粉絲。
因為看清現實，所以知道鐵路局不將貨運站做處理，新竹的鐵路要立體化是不可能的，要不要處裡新竹貨運站的這個決定權與認為新竹貨運站重不重要是由鐵路局來做決策，不是閣下認為不重要就是不重要，這才是重點。閣下弄錯重點，只是吐槽到自己罷了！
iepmis wrote:
要吐槽就請不要隨便...(恕刪)
好笑勒
最後只縮到在扯新竹鐵路貨運部份爭執, 以為新竹鐵路無法高架化是其來有自, 閣下不是常在說憑哪一點直轄市可以如何如何, 新竹市為何不行或是養不起?
然後搞到現在嘉義市鐵路高架化已啟動, 那新竹市為何不能享有延線高架化立體化? 新竹市連嘉義市都比不上還想去跟台南, 台中等直轄爭輸贏?!
老是要戰大家只能朝向支持大車站這種"點"改善, 卻無助貫通竹市南北端整個面的連結與發展? 走那窄窄地下道或市區中段高架但出口往往不是連接主幹道路還要從玻璃館那繞過來, 牽就這條平面鐵路幹線
連嘉義縣的民雄水上鄉也在本次前瞻建設中導入鐵路高架化規劃費用就五千萬台幣
新竹的大車站規劃只有一千二百萬進行更細規劃, 新竹市是有比一個縣轄底下的鄉鎮還要小咖?
要設籍者只能無條件支持大車站, 輕軌? 這哪門子邏輯? 到底是誰看不起誰?
還有彰化員林也進入高架化處理, 去年就執行四億台幣; 台鐵歸交通部管理, 如果台鐵不要難道交通部就拿台鐵一點辦法也沒有?
能作的不先作, 搞一堆還要高額六成自籌款與現行鐵路延線優化無關的建設是很英明神武還是竹市可以自己印鈔票當有錢人?
小客5509 wrote:
老是要戰大家只能朝向支持大車站這種"點"改善, 卻無助貫通竹市南北端整個面的連結與發展? 走那窄窄地下道或市區中段高架但出口往往不是連接主幹道路還要從玻璃館那繞過來, 牽就這條平面鐵路幹線...(恕刪)
是東西還是南北?
我並不認為鐵路有仿礙兩邊的發展(新竹東區因有工研院，清交和科學園區，所以並沒有因為在鐵道東邊而發展受限)。
鐵路高架或地下化當然對城市發展有好處。但就連通東西區域和消除平交道，新竹應該都做的差不多了。
目前連通的高架，地下或涵洞都是依兩端通路大小去設計。如果高架目的是要把原兩端通路變寬或新開馬路。
那錢可能要再加一個0，也不知夠不夠。最好要行政院把那8800億都保留下來，因為新竹要大翻轉(我不是反諷，是百分百况成)
高架化帶來的利益比地下化小佷多很多，但對景觀和環境(噪音)產生的缺卻不小。
要就地下化，不要半調子的高架。
亞豪 wrote:
貨運收入6.68億僅占台鐵營收3.6%
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白話的說省的有人還是不懂: 新竹貨運站吞吐量僅占台鐵貨運量0.28%
蠻訝異，怎麼會有人用台鐵運運量佔比來決定貨運站的存癈。
塵該是以貨運站的需要性決定存癈吧?
這跟輕軌該不該建，一直繞著盈虧討論，是一樣的迷思。
白話的說省的有人還是不懂，
什麼鐵路高架，地下化，這對台鐵盈收完全沒有幫助，提升台鐵的客貨運比為零，所以不用討論了!
新竹市人口只佔台灣人口不到2%，應該也可以全抓去埋了!
還有要回覆誰，什麼貼文，請明白引文，什麼某人怎樣怎樣的，形同放冷槍。有事(就是我又沒說誰)卸責，這樣不好啦!
新竹東西向快速道路，不也是當時六年國建所推動的
若當時新竹市沒有爭取設置在頭前溪南岸，那現在新竹市區路況恐怕更慘
每任規劃的路線都不太一樣，等要蓋的時候，要付出的拆遷徵收費用自然更高了
既然使用臺鐵用地；而且未來接駁公車，何不找臺鐵、新竹客運一起合資
有點像是跟中央拿錢幫臺鐵蓋好，就丟給人家經營
像當時新莊站未何不多跟關埔重劃區結合，現在關新路的熱鬧景象，跨過關東路就冷掉了
像鐵路高架後，規劃的橋下道路，可惜橋墩太矮、路寬也不足，讓千甲地區並沒有因高架受惠
都還是鄉間小道，沒有麻雀飛上枝頭的變化
而新竹火車站周遭有許多臺鐵用地、帶狀公園、...，若趁此機會砸錢建設，會成為蚊子建設嗎?
sunyearhuang wrote:
是東西還是南北?我...(恕刪)
地下化成本就是貴, 工程時間拖更久, 不要到時大面積地下開挖還來個周邊檔土牆崩陷緊急填補, 還是影響地面火車軌道穩定度補東補西的
現行自包括科園路去火車站接人還要穿過光復路二段與民權路那窄窄單向地下道, 接完人後也不能從原路回程, 還要從民族路接往東大路高架橋轉到南大路再接往光復路, 繞來繞去, 為了那只平面鐵道, 轉到頭都暈了
台中朋友靠潭子中山路一帶要上快官霧峰往南向, 過去要先轉個大彎穿越台鐵地下道接市區平面再轉向匝道上高架, 中間至少二組以上號誌拖慢行進時間, 而高架下的平行平面道路無法貫通因為鐵道阻隔, 完成台鐵高架化後, 快官高架下的平面道路直接連通, 接著直接上快官, 不用再擠向地下道繞來繞去, 節約轉折一般道路時間
西部鐵道幹線過半以上朝向高架化發展, 不去選擇較節約的反倒要去挑戰高難度地下化?
台中舊火車站因高架化後考慮轉型為鐵道博物館, 新高架站就在附近
新竹未來只有個大車站, 沿線仍維持平面, 是要如何有助於延線"整體"市區發展?
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