mobile3803 wrote:
對新竹,竹北往來通勤有幫助(恕刪)
這個就用中央的經費吧，新竹市何苦用自己的經費幫助住竹北的。
但第一期還是只有半套,另一半不知何時能動工
但對分流經國橋,還是有幫助
第三期工程（中興路至力行路段）：
108年1-6月：108年1月31日公告徵收(公告期間：108年2月1日起至3月4日止)，
已於108年3月14日至19日第1次發價，5月3日第2次發價，後續工程由營建署主辦。
108年7月： 工程由內政部營建署主辦，用地所有權移轉登記，工程基本設計核定。
108年8-10月：工程由內政部營建署主辦，辦理細部設計作業中。
Sensation owner wrote:
橋下道路 全線完工(恕刪)
團圓嚕 wrote:
新竹市長林智堅表示，將聯合新竹縣政府、新竹科學園區同業公會，持續向中央爭取「中山高五楊高架延伸至新竹系統以南」，解決市民及園區朋友長期面臨的交通壅塞問題；
早就應該要做了
自從五楊高架完工後
就變成湖口-新竹段塞車(恕刪)
做完之後變成苗栗, 竹南要大塞車 了
新竹5個車道匯流到 竹南 3 個車道 的 道路縮減+變換車道的車流擾動, 勢必會成為新的道路瓶頸 , 再加上苗栗原本就是丘陵地形, 先天存在無數個『凹陷部』 , 只是換一個地方大塞車
而且建造完成恐怕要10年 ,是緩不濟急
這一段新竹/竹北段高速公路的 車流量 並不是很大 , 頂多是 6-8萬輛 , 卻塞得很嚴重 , 除了前後都是 道路瓶頸 『凹陷部』 之外, 新竹市/ 竹北市 的街道容量都很小 , 匝道下不去?會回堵到 高速公路上
Q車流量 = D(密度/車距) ⤫ V(車速)
道路空間有限 ! 每公里最多只能容納16台車(車距m+車長5m=60m) 以110km行駛
(依據高管規則6: 110km行駛保持55m車距, 每台車加車長擁有60m長的車道路權)
降低速限到 60km 車距30m, 每公里就能容納到 28 台車,每公里每車道就能多增加 12 台車進來
德國柏林的 A100 Autobahn,車流量是 每日18萬量, 是 竹北/新竹路段的二倍
降速限到 60km 了 , 但是德國是 機動彈性調整"速限"
進入 A100之前, 是無速限路段
降速限就能立即增加道路容量
所以除了增加道路容量之外 , 還有沒有其它的辦法 ? 有啊 , 就是轉換私人載具 為大眾運輸
相同的道路面積 1km 1車道 ,若 一輛車只載1人 , 只能有16台車, 只載16個人
如果實施高乘載 , 運輸的人數就能增為 3倍 , 能載 48 個人
如果改換載具, 換成是大客車 , 這48人只要一台大客車就夠了
新竹市/ 竹北市 的街道容量都很小, 應該是限制私人交通載具 , 發展 大眾運輸 , 把車停在市區之外接駁
不如改善 大眾運輸 , 打通 慈雲路 /公道五路 COSTCO 到光復路 的塞車道路瓶頸 , 以大眾運輸來取代私人載具
設置 Park & Ride (P+R)做交通載具轉換 , 上下班時間以大型接駁車→ 幹線公車→公車專用道→ 公車捷運系統
中期應該要爭取的是新竹的環城快速道路, 才能和國道分流
長期是整合現有的 鐵路加上 路面設置 輕軌電車 →輕軌路網 , 電車不只走竹北/新竹市區, 輕軌電車還能走火車鐵道, 聯通 新竹市和竹北市
再保留新竹火車站古蹟, 後方的鐵道立體化, 改造為多層的大平台, 變成商辦大樓及購物中心
德國 柏林火車站 也是改造成多層 的立體 站體
鐵道高架
鐵道月台之外的空間 , 都是商店和購物中心
看起來就像百貨公司
herblee wrote:
中期應該要爭取的是新竹的環城快速道路, 才能和國道分流
國道塞車是因為短時間內大量車流要湧入園區,
進園區道路不解決,環城快速道路就是多個臨時停車場而已,
新竹就這麼大,國三/68等於就是半個外環道了.
降速限就能立即增加道路容量
降速限?
大多市區道路,速限都是50或更低,
高速公路或園區塞車時,速限又有什麼意義???
如果實施高乘載 , 運輸的人數就能增為 3倍 , 能載 48 個人
如果改換載具, 換成是大客車 , 這48人只要一台大客車就夠了
不妨先看看台北市的車流量有多少,
那還是一個捷運/公車都相當發達的都會區.
發展大眾運輸不能忽略兩端的接駁和轉乘耗掉的時間.
新竹也只有通勤時間塞車,
真要汽車通勤族放棄私人汽車,
更多人會轉向機車而非大眾運輸.
長期是整合現有的 鐵路加上 路面設置 輕軌電車 →輕軌路網 , 電車不只走竹北/新竹市區, 輕軌電車還能走火車鐵道, 聯通 新竹市和竹北市
路面電車一樣會塞在大馬路上,
台鐵未來的班車密度只會越來越高,
哪還容得下不受控的輕軌電車?
新竹/竹北跨個橋就到,只有通勤時段交通擁擠,
沒有那麼複雜.
新莊車站接駁公車永遠在火車進站前開走,
如果連這種事都無法解決,
對大眾運輸何須期望太多.........
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