donbrother wrote:
此言差矣！我記得當初...(恕刪)
地方是可以說服中央沒錯，但要中央認可你的理由才有用，然而桃園鐵路地下化本身爭議太大，遭到不只是專家學者的批評，不少民眾也持反對意見，與其同一時期規劃的台中車站早已完工，桃園卻才正要開始，光是時間成本的代價就不小了...
piscesfox wrote:
左營高鐵不只車站，軌(恕刪)
左營高鐵站是平面軌道，站體採大平台設計，你誤會了
蓋房子你可以蓋得很有質感，也能蓋的很簡陋，同樣蓋三層樓，但價格會一樣嗎?
台北車站是地下車站，但站體環境卻不如日本東京幾個大平台車站，台中車站就更不用說了
我想說的是，高架化本身會比較貴，自然150億(高架化恐怕不只)站體要能蓋得多有質感，應該是沒有，但大平台本身就比較便宜了，可以期待65億能把站體的質感弄得比高架車站還好(老實說，我覺得現在的新花蓮站比新台中站有質感多了)
而且你還沒算入高架化的維護費用比大平台貴，除了多出100億的工程款，後續維護費用，市府是否負擔得起也是個問題，新竹市不是六都，經費真的是有限，你必須務實看待
00ff55aa wrote:
這些跨站式平台成功的(恕刪)
如果要以大眾運輸比例高而不能相比，那高架化或地下化車站基本上也不能做類比了，因為日韓的高架或地下化車站的大眾運輸比例也高，包含台北也高於新竹(但比例高於新竹也是因為，新竹只有公車，而不像他地有地鐵，這種比較我覺得有點不倫不類)
反觀同樣採大平台設計的高雄左營跟花蓮站的大眾運輸比例也不高，卻也很成功
新竹的大眾運輸比例一直是那樣，反而在六家線開通後，六家線各站的進出站人數還高於中南部很多固有車站
大車站計畫是用較短時間將車站周邊進行整體開發，地下化或高架化反而才會造成周邊商家雪上加霜，因為工期過長，加上鐵路兩側民宅的拆遷、施工圍籬造成的交通黑暗期，反而會更加劇車站商圈的落沒
若認為站體內商家會搶外面商家的生意這個說法成立，基本上就是在反對台鐵開發車站經濟以及站體立體化罷了，同時也在質疑台北與台中車站內的商店搶生意導致周邊商圈落沒，因為任何站體立體化，有個很大的目標就為了加強站體商業機能，增加台鐵收益
00ff55aa wrote:
不是很清楚台灣那些地(恕刪)
我並沒有說立體化後會很慘，而是說冗長的施工週期反而導致周邊商圈落沒
因為你沒看到台中、板橋在進行數十年立體化工程時，車站附近因為鐵路工程有多落沒，你看到的是立體化後的成果
再者新板成功是因為兩條捷運等公共建設導入，外加市府遷入，以及大規模區段徵收，才有現在的發展，但離開車站中心往過去的鐵路沿線看，其實還是沒什麼改變，有用的還是侷限於車站周邊
只是你要考慮，要達到這樣的成果，是不是非得用鐵路地下化不可? 較省錢的大車站計畫也許也可以達成相同的效果? 若可以，何不選擇較經濟較省時的做法
至於安全考量問題，說實話，新竹市的平交道區，基本上都有陸橋跟地下道解決了，除了人流稀少的小巷道與郊區的一個路段，影響還真的不是很大
https://www.youtube.com/watch?v=WvOGOWdso1w
這是岡山車站採大平台的成果，說實話，比台中車站還有質感
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