1~~~沒錢,MRT不可能
2~~~沒地,BRT不可能
要不要試試單軌電車~~
hcbatw wrote:
大大您的"新竹都會區...(恕刪)
2006年，地方政府開始規劃跨越新竹市、新竹縣、苗栗縣的竹竹苗輕軌。但由於自償率過低，2010年1月由交通部退回，短期內不興建。
新竹竹北（紅、綠線） 29.97km 240億元
新竹竹北（黃、橘線） 18.74km 150億元
新竹至竹南、竹南頭份藍線29.47km 236億元
竹南至後龍、後龍苗栗藍線32.71km 262億元
路網全長約156公里，經費概估約1,251億元 ,8億元/km
造價每公里8億, 比國外貴
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=457&t=2405312&p=30#32333763#32333763#32333763
竹苗輕軌: 新竹竹北（紅、綠線)地圖
下面是樓主所畫的
和樓主所畫的差不多
交通計劃一定要有需求, 需求也可以創造出來
創造工業園區, 一定拉一條捷運線, 例如新加坡的科學工業園區外, 有Buona Vista ,Haw Par Villa , Kent Ridge站 再接泊公車進園區 .
很多國外的例子
讓建商去賺錢, 不如政府自己賺
都市更新,新市鎮開發,蓋 國民住宅, 然後以輕軌系統和市區連結, 就有需求
新加坡的万国地铁站, 后港、盛港和榜鹅新镇周邊,蓋一批批新组屋 .
日本的富山市
法國 Caen ..........
大家都說捷運貴, 沒錢? 卻花了63億做六家線
這就是令人大惑不解的地方
日本富山輕軌, 上海張江有軌電車, 新加坡的輕軌, 造價都只有六家線的一半.
而且,人家的輕軌,一定有新市鎮開發, 政府可以賺錢.
內灣線改善工程 , 造價63億,預估一年虧6億.. ,,土木工程就佔了新台幣57.15億， 得到一條一平均半小時一班的重軌 ?
最大比例金額的57.15億, 都花在土建上,原因就是有土建才能賺錢. 大包換小包,一層層轉包,大家都賺錢.
把9.92km全改成高架,橋下空間也是閒置, 數個造價在5到7千萬元富麗唐皇的車站, 整個投資都花在台鐵的站務改良上, 對園區和新竹市的交通, 沒有幫助.
財政吃緊, 這個投資是否划算?
一般輕軌的造價約 2-5 億/km , 輕軌只要使用既有平面道路,以及像公車站的簡易車站, 省錢多了.
便宜的輕軌不做,硬要做昂貴的重軌,車站很大, 車卻沒幾班 ?
對於新竹-竹北的交通
一、改良的公車系統, 也許還比較適合.
但如果公車要捷運化, 公車就不能照一般的巴士改裝
像 嘉義的 BRT , 還是不夠理想
如果不能要改電力驅動
1.也要低底盤, 讓車廂地板和月台是齊平的
2.出入的車廂門, 要像捷運車廂一樣, 能由中間整個打開,讓乘客快速進出, 停靠站的時間就能縮短.
這張圖Caen的Tramway是小弟在2004年, 諾曼地登陸60周年時,在法國諾曼地的首府 Caen ,在St Pierre 教堂前拍的.
Caen的人口只有 22萬 ,有這種3節的輕軌.
人口22萬的小城都能有仿輕軌的電力公車, 新竹為何不行?
Caen這種輕軌不大一樣, 請注意,地面上只有一條導軌, 而不是鋼軌, 它是膠輪, 和公車一樣, 也就是三台公車串在一起,上面通電,也有人駕駛的電公車.
因為當時發現那不是鋼輪,而是膠輪的輕軌, 車身上還掛著車牌, 覺得很奇特
看起來像輕軌, 其實是一輛三車廂的電力公車.(所以掛車牌)
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=457&t=757977&p=11#32404560#32404560
其實當時還有拍影片,下面是影片的截圖,後來發現Youtube上面,別人拍的比較好.
Caen的 GLT系統,偽裝的很好, 看不出來是一台電力公車
法國諾曼地Caen的膠輪式輕軌
法國 Nancy GLT 輕軌, 也是有導軌的電力驅動公車
這是把歐洲常見,多節電公車, 給捷運化,實際上,它還是公車.
Nancy TVR/GTL 離開有電纜的路段, 也可以離開地面導軌,像一台公車,以柴油引擎行進
奧地利Salzburg的街道很狹窄,有這種 Trolley bus 雙節電公車,下圖是在浴馬廣場拍的.
它的站牌也是有點電子指示板, 知道下一班車多久到達.
Salzburg雙節電公車影片
Caen的輕軌, 本質上就是這種公車
只是外形輕軌化, 還有,加裝了導引行車的控制機組.所以進站時,可以和月台貼在一起.停在定點上.
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=457&t=2405312&p=35#35805739
GLT/TVR 使用橡膠輪胎"rubber-tyred tramways"，顯著比一般的"鋼輪"有更高的牽引力，因此可用於攀登陡峭的山丘，坡度可達13 ％的斜坡。
對路面的要求很低, 水泥地,柏油馬路, 甚至草坪, 都可以鋪設.
它只有一條導軌,車內有導輪, 導軌不是用來承重或驅動車輛, 只是引導行進的路線.
比起人力駕駛的公車, 使用導軌的 GLT電車,不會偏離車道, 也能很精確,更快速的靠站, 對齊月台.
讓乘客更容易上下車.
造價號稱大約為鋼輪輕軌的 60%, 可節省 40%.
缺點是,因為是膠輪,不是鋼輪,時速最快只能到70km ,
輪胎和地面的磨損, 比鋼軌更高, 日後要付出的維修費用會較多.
GLT/TGR系統,最終的使用年限為 15-20年, 大約只有鋼輪LRT年限 的一半
再者,因為單軌的導軌為專利, 要擴線時只能找原廠商Bombardier龐巴迪 ,不能像傳統的鋼軌, 有許多家廠商可以選擇.
但是像新竹的情況
1.頭前溪和68快速道路, 切開新竹和竹北, 要聯結新竹的火車站, 和竹北的高鐵站, 一定要過河,跨過頭前溪, 如果不利用現有的橋樑, 就要蓋新橋, 又要多花錢.
2.台鐵縱貫線鐵道, 又切開新竹舊市區,火車站和園區及高鐵站, 如果不利用現有的橋樑, 就要蓋新橋, 又要多花錢.
Caen這種膠輪式的 GLT/TGR 輕軌 , 就是改良的電公車, 它算公車, 是掛有車牌的
使用膠輪式的 GLT/TGR 輕軌, 就可以用既有的路面(不過新竹的路太爛, 可能要重鋪), 也可以上橋,下橋.
3.園區怕震動,膠輪式的 GLT/TGR 輕軌沒問題.
光復路比歐洲小鎮的石板路寬多了,
也不會抵絀 鐵路法第11條的規定(已經有內灣線, 就不能再蓋平行的鐵道),但 GLT 是膠輪, 不是鐵道.
不過Bombardier 龐巴迪GLT/TGR 輕軌, 只有法國的 Caen 及 Nancy 二城在使用, 使用的城市太少, 造價壓不下來
Nancy Tramway
http://www.trams-in-france.net/nancy.htm
Caen
http://www.trams-in-france.net/caen.htm
全長15.7km , 造價15million(6億台幣)/km, 共 227million (約90億台幣)
膠輪單 導軌系統, 除了Bombardier GLT/TVR之外, 還有另外一種 , 法國 Lohr公司的
Translohr
http://www.lohr.fr/transport-public-tech_gb.htm
它雖然地面是單導軌, 但是車內是V 字型的雙導輪, 由兩側夾住單軌.
使用的城市較多, 有法國Clermont-Ferrand, 中國的天津,上海和義大利的Mestre(Venice) , Padua (Italian: Padova)
造價上
法國 Clermont-Ferrand
http://www.trams-in-france.net/reload.htm?clermont.htm
全長14公里,使用20台四節車箱的STE4 (32m長), 車輛總價€44 million. (16億台幣, 每台8000萬台幣)
如果加上運輸系統和廠站設備, 總價達€115 million(46億台幣),大約3.3億/km
再加上城市街道更新, 衛星城鎮發展規劃, 總計劃為€290 million.(116億台幣)
, 也就是8.2億/km
張江有軌電車
全長共約 10公里, 共配置9輛列車, 15個車站,平均站距620m .
共投資 6 億(30億台幣), 其中一列車組載客167人, 造價為 3000萬 (1.5億台幣)
張江有軌電車影片
天津開發區現代導軌電車一號線
天津開發區導軌電車一號線一期工程全長7.86公里，總投資1.9億元（不含車輛）。南起津濱輕軌泰達站，北至第十三大街的學院區北站即天津科技大學泰達校區，縱貫天津經濟技術開發區西部，沿途共設置14個車站，均為地面站，途經生活區、工業區、學院區，採用島式月台設計，其中，泰達站為島側混合式站台設計，站台類型與公車站類似，為簡易車站。其中開發區第一大街至第十一大街都將設站，平均每個站點間距離583米。
還有義大利的Padova, 它不是所有的路線都有電線,集電弓可以收起來, 它有蓄電池, 到了寬一點的路段, 再升起集電弓. 義大利的路面和台灣好像, 影片中路面很不平的石板路都能走,讚
下面是義大利水都威尼斯的陸地那邊的 Mestra , 影片中可見, 輕軌和一般汽車共用同一個車道. 而且車上有蓄電池, 在舊城區無法鋪有電線的地方, 可以降下集電弓.
這一種輕軌要進入北門街或城煌廟前, 也是沒問題的.
上海的張江有軌電車, 已經通車了, 6億人民幣.
大陸的土建造價便宜很多, 但列車組也是買到很貴, 是法國Clermont-Ferrand 買到的,二倍價錢.
另外,如果鋼輪輕軌的造價和膠輪相近, 鋼軌還是有優勢.
如果不是好大喜功, 花在台鐵六家線的錢, 應該就夠了!
二、輕軌電車走台鐵的軌道
日本富山市就是利用舊鐵道, 換上新電車
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=457&t=2405312&p=34#35757328
日本的富山市人口約44萬, 它也有一條,和新竹六家線很像,由市區到港區的舊鐵道-富山港線.
富山市輕軌Portram影片
以Toyama富山縣及富山市政府作為主要股東的富山輕軌,就是把接收自西日本旅客鐵道（JR西日本）的原本鐵路路線－富山港線, 給 輕軌化.影片中可以看到輕軌電車,同時走在市區及舊鐵道上.
時刻表及路線圖
起点（富山駅北）～終点（岩瀬浜）約7.6km。
透過公開的命名招募活動，富山輕軌將這批電車命名為「Portram」（ポートラム），是由「Port」（港）與「Tram」（路面電車）組合而成的字彙。
http://www.t-lr.co.jp/about/portram.html
所使用的輕軌電車, TLR0600是新潟運輸系統所製造的雙節超低底盤路面電車，在富山輕軌線啟用時同步導入。軌距一樣是窄軌的 1067mm.
新潟運輸系統株式會社 LRV
桃園機場的接泊電車也是 "新潟運輸系統株式會社" 製造的
到了市區的 富山駅 周邊, 有另外一條環狀輕軌，這是由富山地方鐵道所經營、預計要在2014年之後與富山輕軌線連結營運的富山市內軌道線，則被賦予了「Centram」（セントラム，是由「Central」與「Tram」組合的新字）的對等暱稱。
富山市早年本來有更密集的市內電車路線，但因為公路與汽車普及而逐漸廢除，這條環狀線在36年前被廢除，如今因應 LRT 振興趨勢而重新復活。
環狀線路線圖及11車站街景(點入)
新竹市區就是沒有這一條市區的輕軌
它是聯結南北兩條鐵路, 並延申南段成環形
市內電車環狀化
デ9000形(9001, 9002, 9003) （CENTRAM）
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Toyama_Chiho_Railway_Centram_9001_01.png
另一種Ｔ100形（SANTRAM）電車
整個環狀線的費用約30億円,中央補助約13億円, 地方政府負擔約17.5億円
路線 11站 ,一圈 18分鐘
http://www.chitetsu.co.jp/train/tariff.html
環状線時刻表 尖峰10分鐘一班(不是新竹1小時一班)
http://www.chitetsu.co.jp/train/kanjyosen-heijitu.pdf
配合輕軌周邊,房屋都市更新
富山市特色及施政
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=457&t=2405312&p=35#35805739
地方小,軌道運輸要換更靈活的輕軌,才有效率。輕軌等於是公車專用道上的公車,再把公車加上電氣化和自動化.
重軌,輕軌真的差很多
重軌就是火車, 它進不了街道, 適合長途運輸
輕軌是街車 , 就是和公車一樣,可以走在街道上,適合在都市內的運輸.
當然,像東京那種千萬人口的都市, 可以做到火車捷運化.
山手線的E231列車，尺寸（高度，寬度，長度）:20,000×2,950×3,980（mm）
車重25.0噸 軌距: 1,067mm ,
大小,重量和台鐵EMU600差不多,軌距相同為窄軌1067mm
不過,供電模式不同, E231是 直流 1,500 V .
尖峰時段能做到 2-3 分鐘一班車
在巴黎,也有 RER 這種郊區快線(通勤鐵路),它有單層和雙層車箱,比較像火車,但是它完全自動化, 和捷運沒兩樣.不過,在市區停的站數沒有Metro地鐵那麼多.
供電採取雙系統, 既可以用市區捷運的1.5 kV 直流電, 也可以用RATP火車路網的25 kV / 50 Hz交流電.
德國也有S-bahn,負責大城市郊區的通勤, 供電使用和DB火車一樣的 15 kV 16.7 Hz AC交流電
但是台鐵,韓國製的 EMU600 , 它和東京山手線的JR東E231系列列車,或巴黎 RER ,德國S-bahn 電車, 自動化或內裝或捷運化的程度 ,都差上一截.
EMU600以每4輛為1編組，最多可4編組共16輛連結在一起。
輕軌的造價比重軌更低，因為它們需要的基礎建設較少；加上輕軌的靈活度較高，施工規模也比較小。
輕軌電車最大坡度可以到達8%，最小曲度半徑為20米，所以線路鋪設彈性大,成本低。
輕軌電車也通常較短、窄和輕
輕軌電車的加速性能常常高於重軌，爲了應付混合車道的狀眾多突發車況，加速度常可以設定到4km/h/s，而一般重軌最高也就3.6km/h/s，減速也可以在5km/h/s以上，一般重軌則達不到。輕軌的最高速度通常較低, 不過也有60-70km,整體車速並不遜於重軌,也足夠市區交通使用。
供電通常為 1.5KV以下, 日本為600V DC, 歐洲則為 750 V DC 或 1.5 kV DC 雙供電系統.
電壓小於重軌20倍 , 電纜, 高架電桿都可以更輕, 而且採直流電,沒有繁雜的電力轉換裝置,這樣花費會更少
很多城市花大約 10 億左右的台幣(車輛+機電), 就蓋好了.
雖然輕軌一列只能載80人, 可是它班次多,所以每小時運量可以和台鐵重軌一樣.
可以進園區,走光復路,北門街, 城隍廟 ... 還有巨城 中央路
這是台鐵的重鐵(重軌) 辦不到的.
在荷蘭或德國的一些城市，輕鐵系統甚至會和重鐵共用路軌。
例如德國 Krefeld , 下面的 07:12 -> 08:22 就是走在火車鐵軌上,是專用車道.
其它路段都是在街道上, 和汽車共用車道.
新竹也可以如此考慮.輕軌電車走部份台鐵的軌道.
台鐵的重軌和國外的輕軌,都是使用高架空中纜線供電, 台北捷運則是沒有空中纜線,而是使用鐵軌旁,設至置第三軌供電.
電動列車的集電裝置在帶電路軌上接觸並滑行，把電力傳到列車上。這種集電裝置在英語稱為「shoe」，中譯為「集電靴」。
第三軌道供電系統的電壓較高架電纜系統為小。高架電纜一般能提供25000伏特或以上的交流電，但第三軌系統最多只能提供約1500伏特的直流電。
不過也有些輕軌是使用地面供電的 APS 系統 .例如法國的剝耳朵市 (Bordeaux).
0:33降下集電弓,進入舊城區都是沒有高架電纜,到了4:38 升起集電弓.
APS系統的供電軌在外觀上像是兩條金屬片鑲在一長條絕緣片上，當列車行駛時，列車的號誌感應裝置會偵測並傳遞訊號給該區段的供電軌，此時在列車中間下方的供電軌才會依訊號提供電源；因此未有列車經過的供電軌並不會帶電，行人、動物、車輛通過的時候不會有觸電的危險。
說了這麼多
沒錢不是理由(六家線都花63億了)
沒道路空間不是理由(公車能走,輕軌就能走)
技術問題也不是理由( 歐洲小鎮的石板路都能走輕軌)
如果是大家都不做事,只是來分錢 ,預算編的剛好, 就不夠分了, 那就真的沒辦法 .
1980年代, 法國雷諾汽車虧損, 它只用了兩個方法就在幾年內打平. 就是關廠和裁員.
2000年, 雷諾入主日產, 拯救日產的虧損, 還是兩個方法, 關廠和裁員.降讓日產轉虧為盈 .
所以, 政府沒錢?虧損怎麼辦? 很清楚 ....
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