huey60108 wrote:
新竹塞的地方是工業區...(恕刪)
同樣的邏輯 也可以套用在檢視 高雄台南的捷運 (甚至屏東) 但是有台灣價值的地方就是可以蓋好蓋滿
其實就是政府想不想投錢的問題
mobile3803 wrote:
如果一條平均一天沒10個人走的超寬人行道
跟旁邊不足2車道,但超多汽機車在走
這時縮減人行道,會得不到支持?
我當然支持有寬的人行道,但前提是要建立在使用率上
若是很多人每天必經通行的人行道,當然是不能縮減
但若沒什麼在走,為何要這麼寬的人行道?
變電所旁的人行道就很好笑,較多人走的光復路旁的人行道超窄,沒什麼人走的慈雲路旁的卻超寬
一天不到10個人?
你是不是只有用開車等紅燈的時間去推估這個數字啊?
從公道五以南，慈雲路兩側只有三條東西向道路可以供行人穿越。
尤其是對慈雲路西側要往光復路一段的行人來說，這段人行道可以說是最好走的，你怎麼會覺得一天不到10個人?
再退一步說，慈雲路接光復路也僅僅是尖峰時段才塞車，大多數的離峰時段，一車道根本綽綽有餘，完全不會塞車，為什麼要因為一天那幾小時的尖峰時段，做這麼大面積的車道?
另外，你再看一次下面這張圖，你覺得哪邊的行人跟腳踏車更多?
運輸學裡面有一個名詞叫作「誘發需求」，當道路容量被頻繁擴張時，人們會變得更依賴汽機車，隨之而來的就是更多的車輛；相反地，當你提供更舒適的人行道、腳踏車道，那人們就會轉向使用依賴這些交通方式。
內政部的統計網你可以去搜尋人口數跟機動車輛登記數，何以過去幾年台灣人口在下降的同時，機動車輛登記數卻屢創新高?
上面的理論可以回答這個問題。短期貌似行車變得順暢，長期卻是導致更嚴重的塞車問題，這也是為什麼你很難找到拓寬車道會解決塞車問題的案例。
mobile3803 我的文早就回答你了：慈雲路兩側能穿越的就那三條，其中兩條有很長的紅綠燈，地下道這個相對窄的自然就會有人走不只是往返慈雲路兩側，還包含龍山西路要到光復路的行人也很常走，跟你保證絕對不只10人拉
mobile3803 人口數跟車輛數成反比，正是因為大家比以往更依賴汽機車才導致車輛數字屢破新高。道路拓寬完全不能夠解決塞車問題，你找一個拓寬後塞車問題解決的案例我看看。全世界都是朝減量的方法在做，沒有國家靠拓寬在解決的
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