labbat wrote:
就演進而言是在趨同的。
以前風行過所謂的鐵路優越論和公路優越論的論爭。從技術發展來說越來越沒有意義。...(恕刪)
或許有一天，不管公車或汽車，科技可以讓它們行駛於隱形軌道(靠路邊和車子信號溝通再加上中央控制)。
這時候實體軌道或許再也沒有優勢。但這是未來式，現實是現在就是現在不是未來。
目前軌道運輸就能做到很安全的無人駕駛，公車要無人駕駛還遠得很。
sunyearhuang wrote:
或許有一天，不管公...(恕刪)
其實一直都有類似系統
這是法國的Rouen 及 clermont ferrand 市區公車, 光學導引巴士Irisbus Civis(海豚巴士) , 會讀地面上的標線
這是在法國Normany 的Caen 的導軌電力公車
在地面有導軌
GLT系統,偽裝的很好, 看不出來是一台電力公車
Nancy TVR/GLT 離開有電纜的路段, 也可以離開地面導軌,像一台公車,以柴油引擎行進
可以降下集電弓, 以柴油引擎行駛
地面那個軌道不是承重,是讓導輪走, 引導行進方向,導輪也可以升起來
另外就是 導軌巴士 , 導輪沿軌道行走, 不必動方向盤
0:44 可見側邊導輪
木柵線就是這種導輪/導軌巴士, 差別是木柵線走高架 , GLT/TVR 走地面, 導輪不同
這個法國 Nancy 的T1輕軌,其實是電力公車, 它有車牌, 有後照鏡, 有柴油引擎可以方向盤駕駛
法國里昂的電力公車
它有裝自動優先紅綠燈號系統, 當它接近路口紅綠燈時, 就會自動轉換為綠燈, 可以一路綠燈
Heathrow Pods ,這是GPS 導引
不過,這些都算少數, 軌道還是主流
2017-05-18 19:31
［記者黃美珠／竹縣報導］新竹輕軌計畫對新竹縣是「花而不實」？國民黨新竹縣議員賴江海今天總質詢時問縣長邱鏡淳有多少信心可以爭取到？目前又已獲核定了哪些？甚至直接建議邱鏡淳「不切實際的工作不用去做」。
但是同黨的議員羅吉祥則主張，竹東鄉親人口那麼多，輕軌當然需要且可行，要求縣府交旅處一定要提報計畫，且規劃可行性的評估。
賴江海說，中央的前瞻基礎建設計畫中，新竹輕軌有300億預算，其中100億元「獎」落新竹縣。
但以縣府目前的財力，根本沒有能力編列配合款，不少人跟他一樣都不看好，認為輕軌在新竹縣、市根本沒有市場。這從竹北市民公車、新竹縣快捷都只有上下班時間才有人搭可見一斑，還不如多增闢幾條新竹縣、市之間的連絡道來得務實。
賴江海還說，縣府努力提報給中央的前瞻基礎建設計畫，以新竹縣目前的財政狀況，就是10年、20年也做不到。
他想問縣長邱鏡淳那麼認真提報「他（中央）會給我們嗎？」、「中央現在是誰執政？他會給我們嗎？」
賴江海質疑，輕軌說很容易，但要維護、要養它卻很難。政治人物不是唱高調，不是講講好聽的就好，所以他建議邱鏡淳不要對輕軌抱持希望，「不切實際的工作就不用去做」。
新竹縣政府綜合發展處表示，前瞻基礎建設計畫的特別預算中央還沒有通過，目前還沒有所謂「已核定」的項目，只有初步同意「納入」的建設計畫，最快要到8月才能提案。
縣長邱鏡淳說，縣府增提14億的新埔埔東隧道新建案、50億台鐵高架化案後，總共向中央爭取30項、254億元的前瞻計畫。初步已「被納入」的有：浪漫台3線4個縣市共20億、與將循營建署「城鎮之心」計畫打造的六家水圳文化景觀再現3億元等。其他則還在努力爭取中。
縣府表示，中央各部會補助款所需的地方配合款不一，從總經費的16％到30％都有。
新竹輕軌竹縣部分預算100億，如果以30％計算，就要30億元的地方配合款，確實是財政拮据的新竹縣所難以承擔的。
##################
有政治人物就認為輕軌是否能夠蓋，主要是地方配合款部分，如果以30%來計算，新竹市政府要負擔六十億元，新竹縣則要負擔卅億元，以兩個縣市財力來推估，新竹市還可以承擔，但新竹縣目前負債超過三百六十億，可能難以負擔，如果新竹縣不願拿錢配合，輕軌要怎麼蓋則是傷透腦筋！
%%%%%%%%%%%%%%%
竹縣不作,只剩半套,而且30%還可能低估了
herblee wrote:
客觀比較バス(巴士...(恕刪)
對於你的第一張圖,公車會在市中心街道需要多條路線,顯然與現行推的光復路輕軌不符.
因為目前也很多同車只會走同一條光復路,也幾乎很少有發散的路線.
所以如果要符合第一張圖的輕軌走法,其他公車只要仿照台北市的棋盤式公車路網就可以做了.
第二張圖Tram-Train技術,我沒甚麼意見,但在現行的路況能否做到,那只能請專家了.
但對於你說的輕軌比公車維護便宜,或許真的只有在"維護"的時候比較便宜,
但在興建的時候呢?路面跟高架的價格可是差很多的
如果當不符路況使用或是路線要調整的時候呢?公車可以任意調度,輕軌呢?
站牌呢?路面輕軌是可以隨時調整,但高架可不是說搬就搬
田納西州某小城在2009年作過以輕軌對照公車捷運系統BRT的經營條件加以評估營運成本, 先不談那些期初建設投資, 在經營條件相同下, 輕軌是BRT的2倍以上營運成本, 運量多寡是決定經營順遂與否的重點,
議政府市破產高架膠輪輕軌十一公里一年要燒八億台幣養護, 最後一年運量每日三萬六千多人, 全年只收到四億多票款收入, 每年營運350天來看, 平均每人貢獻購票三十來元台幣, 緩慢成長的運量造成入不敷出, 至於那些舉高空單軌列車h-bahn當良方者,
第一, h-bahn Dortmund這條設四個營運車箱+一維修車箱在軌道跑的, 每個車箱座位加站位約4~50人上下, 跟標準公車沒差多少, 對啦好處是不用司機, 三公里多路線(來回)是用在大學校園一帶二個校區周邊接駁, 每天五千人上下運量, 一年共可輸運一百六十萬人次, 並非用來商轉, 真格商轉應是h-bahn Düsseldorf sky-train起每趟至少二節以上車箱
第二. H-bahn Dortmund系統掌握在西門子手裏, 但2007年後這套系統就幾近擱置, 西門子目前推廣的主力是向法國馬特拉所收購的VAL(自動輕級車輛膠輪軌道)輕軌系統, VAL也正是議政府市高架輕軌所採用的車輛及控制, 想必這當中定有啥誤會? 不推自家自產的反而要去推廣旁系外來品, 恐怕是嫌自家自產不具利潤條件, 有賣點的是VAL, 但對於要花錢引進的就不好了, 貴....再者H-bahn Dortmund部份想要延長路網但評估不具經濟效益
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Im Zuge der Fortschreibung des Stadtbahnentwicklungskonzeptes wurden im Jahr 2008 mehrere Verlängerungen der vorhandenen H-Bahn-Anlage sowie der Neubau einer hiervon unabhängigen Strecke im Hinblick auf Nutzen und Kosten untersucht.[9] Alle Varianten wurden dabei jedoch wegen eines zu geringen Kosten-Nutzen-Faktors abgelehnt.
=====
[文湖線前身木柵線所採用的馬特拉中運量四捷車箱, 當時營運長度 10.9公里高架, 12個停靠站+1 只機廠, 平均每公里造價20.97 億台幣(當時水準), 舶來品都不便宜呀, 所以要支持國車國造
]第三. H-bahn 目前商轉力推的除了Düsseldorf sky-train機場接駁以及莫斯科, 外加一個伍珀塔爾13公里營運長度的空中列車(每天超過八萬五千人利用搭乘, 以2013年10月17的重大意外事故發生供電軌掉落砸到一般道路車輛以及損毀路面, 重點是還要請消防隊從暫停行駛的吊掛車輛上救出大量乘客, 因為乘客無法爬出車輛上到一般高架軌道都會設有所謂的逃生貓道進行自力疏散,
這種空鐵懸掛式車輛沒有在懸掛軌旁設置逃生道也是大問題), 目前無更多的城市廣為設置, 中國那邊的是搞自力自主研製技術熊貓吊掛車(向對面買?), 即使伍珀塔爾的已有百年歷史, 怪怪票價時至今日為了維持基本營運也是貴呀, 成人票換算後單趟近九十元台幣, 兒童票也要50元台幣,
引進這些特規舶來品後要合理反映上路成本, 否則就是要拿稅金去補營運大洞, 維護上恐怕也是要被牽著鼻子走, 這些特規少用的舶來品關鍵核心技術應是只賣不移轉的, 要嘛要先多買幾個重點備品擺好=$$$預算要先備好下購, 真出較大狀況沒備品就只能向德訂, 等半天(沒事廠家不會搞關鍵備品庫存, 有訂單才備料投產驗證交貨)
hayato567 wrote:
對於你的第一張圖,公車會在市中心街道需要多條路線,顯然與現行推的光復路輕軌不符.
...(恕刪)
我在猜, 您想的方向可能不是這個圖要表現的意思
這是軸輻式路網 hub-and-spoke network的概念
這是航空運輸業者所最常採用的路網架構方式,即建立一個或數個轉運中心(Hub)，每個中心都有一個子系統，由中心集中處理某些事務(物流或資訊流)，再由中心的鄰近點(子系統)向外擴散，而中心間互相支援 。
以新航為例, 它的轉運中心(Hub)就是樟宜機場, 就是下圖的黑點, 由這個黑點, 可以幅射出去其它航線到台灣,印尼, 大馬.....
黑點Hub和另一個黑點Hub(例如FRK法蘭克福)之間, 就是軸線 , 軸線它就飛 A380 , 由Hub幅射出去就飛小型機A320
歐洲到亞洲航程很長,如果飛777,中小型客機飛不了這麼遠,必須中降加油,但如果都飛大型機,不見得有這麼多乘客, 但採取軸線經營,這樣不必每條航線都飛大型客機A380,經費省, 而且可以多開很多條幅射航線
圖1就是說,很多條公車路線, 整合成一條軸線, 以輕軌電車取代原本數條公車, 公車不必跑這麼遠, 公車班次就能更密集
一列輕軌電車可以取代3-5台公車, 能源消耗節省, 保証把公車乘客轉移給輕軌
LRT 就是軸線,在圓圈Hub就有散發出去的虛線的spoke公車
前面說過台北捷運, 就是五種機電系統, 彼此必須靠轉乘
板南線就是一條軸線, 以前忠孝東路10幾線公車塞暴馬路的情況就改善了
hayato567 wrote:
因為目前也很多同車只會走同一條光復路,也幾乎很少有發散的路線.
所以如果要符合第一張圖的輕軌走法,其他公車只要仿照台北市的棋盤式公車路網就可以做了.
...(恕刪)
現在 1, 2, 32 公車 都是走光復路(Direct services), 如果有輕軌整合成軸線(Feeder-trunk services上圖最下方那個圖), 這三路公車就不必全程跑光復路, 只跑離開光復路的路段,有發散的路線, 班次就密集了
hayato567 wrote:
第二張圖Tram-Train技術,我沒甚麼意見,但在現行的路況能否做到,那只能請專家了.
但對於你說的輕軌比公車維護便宜,或許真的只有在"維護"的時候比較便宜,
但在興建的時候呢?路面跟高架的價格可是差很多的
如果當不符路況使用或是路線要調整的時候呢?公車可以任意調度,輕軌呢?
站牌呢?路面輕軌是可以隨時調整,但高架可不是說搬就搬
...(恕刪)
感覺上,很多媒體上的專家似不了解一些近期的概念, 說的都是30年前它們讀書時代的交通狀況吧???
所以高架必須評估, 但為何不運用交通控制手段,而一定要高架? 理由大家都知道吧!
火車/捷運 就是最上面a圖, 只有黑點(車站)和褐線(鐵軌), b 圖是加上黃線的公車
Tram-train 就像 c 或 d , 可以在路網所有黑點當中排列組何合
不是像台北捷運, 就只是一條單一封閉路線
輕軌當然可以換路線調度, 我也碰過出了車禍, 輕軌改單線運行, 或繞過去,但必須要有軌道,軌道很密集就沒有問題
軌道就是公車的馬路, 多蓋一條馬路
輕軌站牌和公車一樣
小客5509 wrote:
又有人鼓吹輕軌維護..
又有人鼓吹輕軌維護比公車便宜這種論點了, 好笑哩, 老美那些已有輕軌建設城市去年統計基於每個城市經濟發展狀況政策等不同, 每小時車的出車成本多有差異, 但基本結論就是輕軌出車成本高於公車, 老美這種公共設施成本統計是在造假囉?
.(恕刪)
美國是大眾運輸不發達的國家, 可說是落後國家
前面已經說過 通用汽車電車陰謀
那個計算方法是不公平的
有人把軌道偷偷拆光了, 現在要重蓋把軌道成本都加進去
但是算公車時,有計算鋪泊油馬路的成本嗎 ?
不能只算建制成本
軌道可以使用百年(台鐵), 電車車廂可以使用50年比比皆是 ,公車很少能使用超20年, 要買新車, 木柵線電車已經超過20年了
加入折舊, 加入維修費用(輪胎損耗VS鋼輪,皮帶....), 汽柴油空污VS外力供電成本, 道路維修成本
有太多報告,時間拉長到50年, 計算結果就會不同了!
例如
https://www.seattletransitblog.com/2008/08/24/light-rail-and-bus-comparison/
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