kutkin wrote:
一直講霸著路權不放我...(恕刪)
這個路線的確是很好賺，
遠從公路局台汽的時代，
台北─桃園、台北─中壢就是短途國道客運少數賺錢的黃金路線，
過去台北─桃園還獨立出一站呢。
(台北─桃園是設站在塔城街)
kutkin wrote:
這是成本問題 不是...(恕刪)
成本是獨佔事業所重視的本位主義，桃園中正特區和業路那一帶大樓林立（臺北化），交通大部的公路總局還用幾十年的單一路權的管理已不符合現在的實際需求，單一業者經營顯然已捉襟見肘，造成業者本身有成本的壓力，業者的員工也很辛苦，烈日下等不到車的乘客更慘的三輸局面。
開放第二家以上加入反而可以減輕單一業者的負擔，若規劃得宜，合作派車而非惡性競爭，反而能發揮多贏的效果。與其任由國光客運消化不了過多的旅客，不如就再讓其他業者加入吧。不要不肯再下成本又不願少賺硬撐。
新竹以前本來也是一家業者獨佔，現在更有多家業者經營臺北車站－新竹車站路線，大家不也相安無事各取所需。現在的桃園已經不是許多人印像中的那個桃園，當官的若再用一成不變，墨守成規，大家依然無法走出三輸的局面，造成所謂「將帥無能累死三軍」的情況。
cigs wrote:
開放第二家以上加入反而可以減輕單一業者的負擔，若規劃得宜，合作派車而非惡性競爭，反而能發揮多贏的效果。與其任由國光客運消化不了過多的旅客，不如就再讓其他業者加入吧。不要不肯再下成本又不願少賺硬撐。...(恕刪)
贊同cigs大的看法，不能再用十多年前的眼光看桃園了，桃園的人口成長，往來北桃或桃竹的人真的很多，國光也是從以前的台汽的角色轉換過來，過去公營型態到現在的民營型態再表面上是民營化了，但是否就因為民營化而有另更新一層面的看法轉換呢? 交通大部的官員以前是如何看待台汽客運，現在又是如何的對待呢? 經由這個議題的發酵，我們且期待我們的選區立委、議員諸公是否有何反應? 我們且再看看交通大部的官員是否還是依舊無任何反應呢?
kutkin wrote:
你還是多念念個體經濟...(恕刪)
經濟的學說或理論，並不是一成不變，唯一適用的標準答案。通常，在不同的時空環境的當下，有其適用於不同學說的理論，就算是同一時期，不同的國家（地域）背景也套用著不同的經濟模式。
新竹火車站到臺北車站［行經光復路（相當於桃園的春日路），中山高］早期是一家客運公司獨家經營，現在另外再開放給新竹，三重聯營，還有豪泰客運的加入，以前還有建明飛狗，二高開放給亞聯，除了這些，還有統聯，阿囉哈，和欣等國道客運在交流道附近設點營運，形成了兵家必爭之地。除了飛狗因本身經營條件不佳外，其他客運到現在也一直運轉到現在。
再以北市聯營公車為例，早期雖然也是號稱聯營，但是一路線（路權）以一家客運公司經營為原則，無法滿足北市人口爆增，一車難求的景況。後來採取開放的原則，公，再加上一些民間業者的投入，不只把許多臺北縣的路線納入聯營，黃金路線若單一業者運能有限（達到上限），則開放第二甚至第三家業者加入，既合作也競爭，一方面可以減輕原本那一家業者的營運負擔，讓其車輛作更好的調度，另一方面也可以增加投入該路線的車輛總數目，對提升運能有很大的幫助。（如262,307,299,信義幹線...等等）除非開放後，兩家客運各懷鬼胎，最後以惡性競爭的模式收場，但如果業者以有錢大家賺的正面態度來應對，再加上主管機關有效的管理和監督（雖然這點很不容易），不見得如k大想的那麼悲觀；只要試著去改善，總比什麼都不做，像現在繼續讓業者（成本壓力），駕駛（努力貼班還被乘客罵），乘客（苦等遲到）三輸的局面來得好。
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