航空城....在經濟學裏面，是一個已知的學說如下:
一、航空城的發展演變
1、空港地區發展大致經歷了兩個階段：第一個階段是由航空運輸區向臨空產業區發展，第二階段是由臨空產業區向航空城發展。
2、世界臨空產業區誕生以香農國際航空港自由貿易區建立為標誌，早在1959年愛爾蘭就成立了香農國際航空港自由貿易區，利用國外資金和原料發展加工貿易。後來，世界各國的許多機場，如美國的洛杉磯和菲尼克斯機場、日本的大阪和長崎機場、德國的法蘭克福和漢堡機場、荷蘭的史希斯浦爾機場、南韓的仁川機場、泰國的曼谷第二國際機場、馬來西亞的蘇邦國際機場、中國香港的新機場、中國台灣的桃園機場等等，都在近臨地區發展了臨空產業，並且都在使臨空產業區向航空城發展。
二、臨空產業的概念
1、“臨空產業”（有人也稱為“空港產業”、“臨空經濟”、“機場經濟”、“空港經濟”等等，內涵都是相同的），是以機場運輸業為核心的全部相關產業的集合，或者說是建立在航空運輸基礎之上的產業。這些產業大致包括航空運輸業以及與航空運輸相關的物流業、加工業、高新技術產業、商業及其他服務業。
2、是依託機場，尤其是國際性、樞紐性大機場的人流、物流優勢而發展起來的區域經濟形態。
三、臨空經濟區的概念
1、臨空經濟區，是指由於航空運輸的巨大效益，促使在航空港相鄰地區及空港交通走廊沿線地區出現生產、技術、資本、貿易、人口的聚集，從而形成的多功能經濟區域。臨空經濟區大多集中在空港周圍6—20公里範圍內，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程範圍內，以空港為核心，大力發展臨空產業，與空港產生相互關聯和依存的互動關係。
2、“臨空經濟區”的概念具體包含了三個層次的內涵：
（1）區域概念，即地理位置。臨空經濟區必須以機場為依託，它的發展受到機場的規劃發展、功能定位、資源稟賦以及經濟基礎等因素的多重影響。
（2）產業概念，即臨空產業。臨空經濟區以發展臨空產業為核心，其產業結構包括與機場和航空運輸直接相關或間接關聯的產業，如直接為航空運輸服務的產業、航空保稅產業、支柱產業和高新技術產業及其配套零部件產業、出口加工業、現代園藝農業、商務、旅遊和生活服務業等等。
（3）經濟概念，即臨空經濟，臨空經濟區是在中心機場的客流量和貨流量達到一定的程度，機場周邊的城市以及國家經濟達到一定的發展高度之後，才能出現的一種新的經濟現象。
四、航空城的概念
1、“航空城”，是以臨空產業為主導產業的城區。
2、航空城是在臨空產業區基礎上發展起來的城區形態，除具有以航空為特徵的經濟功能，還具有以航空為特徵的社會功能，主要表現是擁有相當一部分從事臨空產業的常住與流動人口。
3、核心內涵是“以機場為核心，以交流為主題”。要求發展和完善人的交流功能、發展和完善財（金融）的交流功能、發展和完善物的流通功能、發展和完善資訊的集散功能、發展和完善產業的聚集功能及保護和建設環境功能。
五、航空城的性質
1、專業型
（1）主業型航空城。主業型航空城的運作模式是：結合我國民航業的專業化分工和產業化佈局，依託與航空運輸直接關聯的產業，做大、做強航空運輸領域中的某一主導產業，並以此為基礎形成產業群。如廈門航空城的飛機維修業、西安閻良機場航空城的航空產業集群、珠海機場的航空博覽及培訓業、天津濱海國際機場的民用航空教育業等。
（2）物流型航空城。航空物流業是推動航空城發展的主要動力，它與機場貨運功能直接相關，借助於機場的口岸條件和運輸條件，在“貨運區—物流區—產業區”之間形成供應鏈。建設物流型航空城是國內目前應用最廣的一種開發模式，如深圳、青島、廣州等地將物流園區規劃為機場核心地區的重要組成部分，天津在機場鄰近地區進行成片的物流園區開發。這類航空城在空港物流園區的基礎上可發展成為空港保稅區，以強化國際機場在物流加工、倉儲、展示方面的保稅功能，進而向空港自由貿易區轉型。
（3）交通樞紐型航空城。具有良好區位和交通條件的機場可發展成為以客運為主的交通樞紐型航空城。隨著機場周邊地區高速公路網和軌道交通線的發展，機場進場交通將由點線式地面交通向網路化交通轉變，機場地區有可能成為城郊型綜合交通樞紐，成為城市交通與對外交通的銜接點。我國深圳寶安機場是我國惟一可實現陸海空聯運的機場。在廣深城際快速軌道交通串接機場後，結合現有機場碼頭，深圳寶安機場將具備得天獨厚的發展交通樞紐型航空城的優勢。
（4）商務貿易型航空城。建設商務貿易型航空城為大型國際樞紐機場所推崇。該類航空城側重於發展商務貿易設施、會議中心、辦公設施、星級賓館等，其功能定位類似于城郊型中央商務區。目前，我國機場地區尚缺乏對這一類商務貿易領域的專項開發。考慮到首都機場正規劃發展成為亞太地區的航空樞紐，結合首都機場東航站區的擴建，在其陸側地區發展商務貿易區提到議事日程上來。
（5）居住型航空城。擁有一定規模的人口基數是居住型航空城形成和發展的條件。規劃可利用機場周邊地區開發強度低、自然環境良好及交通區位條件優越的優勢，一方面為了吸引機場就業人口安家落戶，可開發中檔居住區，另一方面為吸引出行頻繁的高收入階層人士，可開發低密度的別墅區。香港東涌新市鎮作為香港國際機場的輔助社區已先後成功地進行了四期開發，佔地約760hm2。
2、綜合型
綜合型航空城的特點是功能多元化、產業集群化和空間城市化，其用地規模較大，機場就業人口和居住人口也達到相當規模。綜合型航空城發展模式適合大型樞紐機場所在地。
六、航空城的空間結構
依據國際上機場的空間結構模式，通常在機場周邊分為四個區：空港區、緊鄰空港區、空港相鄰地區和週邊輻射區。
1、空港區
空港區的範圍通常在機場周邊的1km範圍內。
空港區是機場所在地區，包括機場的基礎設施機構和與空港運營相關的行業，如飛機後勤服務、旅客服務、航空貨運服務、停車場服務等服務項目和航空公司的辦事機構，是直接服務於機場各方面的功能區
2、緊鄰空港區
緊鄰空港區的範圍通常在機場周邊的1km至5km範圍內。
緊鄰空港區主要是空港商業的活動地區，主要為空港運營、航空公司職員和旅客提供相關的商業服務，例如居住的公寓、生活服務設施等等。
3、空港相鄰地區與空港交通走廊沿線地區
這一地區的範圍通常在機場周邊的5km至10km範圍內，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程範圍內。在這個區主要發展“附屬產業”和“吸引產業”。
附屬產業主要是空港對周邊產生的需求：例如航空公司的總部所在地，所帶動的住宅、大型超市、金融機構、教育機構等。這些經濟單元的增長與空港的運營水準直接相關，且一般在空港開通5—10年後才得到充分發展。
吸引產業主要是空港的供給所產生的間接效應，這些產業與空港運營無直接關係，主要是借助航空運輸的快速性和國際航空港的航線網路的輻射效應使經濟活動在更大空間範圍內得到擴展，主要是高科技產業，會展中心，跨國公司的總部等等。這個區域是臨空經濟區規劃和研究的重點。
4、週邊輻射區
這一地區的範圍通常在機場周邊的10km至15km範圍內。
空港在這個區域內隨著距離的加大，其影響力逐漸收斂，根據空港規模的大小，其範圍稍有不同，臨空經濟區的邊界就是空港的影響力減為零的邊界，超出這個邊界，其經濟活動不受空港的影響，便不屬於臨空經濟的範疇。
如果台灣可以擺脫政治的枷鎖，如果真的可以成為轉運中心，光是一個航空城可以產生的經濟效益，就足以讓台灣的財政赤字，像高鐵一樣快速地轉虧為盈。
看看新加坡的樟宜機場 看看韓國的仁川機場 看看日本....哀
謾罵沒有幫助 反對也請你提出證據，好嗎?
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假設當我持有鴻海的股票的時候，無論利多利空，我都是既得利益者，
因為我在iphone要出貨前，就知道鴻海接了多少訂單，未來獲利多少
利空，持續進貨，因為iphone讓我肯定獲利，
利多，階段性出貨，持續獲利。
同理可證，第三跑道一定會做...吃肉的都已經咬到了
(整個東南亞以進出口為經濟基礎的經濟體只剩下台灣無法起降A380)
與其謾罵，何不想想身為市井小民的我們，
可以在計畫內得到什麼利益? 有沒有湯喝?
湯 = 可不可以在航空城計畫裡找到機會賺錢~
口袋不夠深的...
整個計畫還有10年在跑...
身為學生的你 是否可以嘗試著去準備成為航空城相關企業的員工
身為社會人士的你 是否考慮轉換跑道準備好擁有未來
未來可不可以在機場周邊找到工作 做做小生意
銀彈夠的
是不是考慮開始投資計畫 將部分資產與航空城結合...
語重心長地說 因為我的工作在航空城計畫的相關位置
我看著一些金字塔頂端的人物
先知先覺的已經布局好要獲利了
而後知後覺居中的我 往下看
只看見謾罵 只看見否定 只看見不知不覺
我只能嘆氣........
麻煩你去google一下 桃園城鄉發展局 麻煩你去google一下 交通部
別再不知不覺了好嗎?
還不夠清楚嗎??
再給個關鍵句
"新訂桃園國際機場園區及附近地區特定區計畫"
soulyung wrote:
同理可證，第三跑道一定會做...吃肉的都已經咬到了
(整個東南亞以進出口為經濟基礎的經濟體只剩下台灣無法起降A380)
嗯…A380在2007年全球巡迴時已經降落過桃園機場了…
如果您親自到過桃園第一跑道降落點的話...您就可以知道...其實第一跑道還有很大的機會可以進行延長
不要說400公尺 延長1公里都可以
如果政府只要徵收另一小塊就可以了
為什麼要花費那麼大的經費去徵收第三跑道.....
是因為河堤不能填平作降落點嗎??
還是什麼原因
我不是專家 我不太理解
但要是花那麼多錢沒有效果，難道又只有交通部長下台就好了嗎???
我不反對建第三跑道 但要有實質的計劃和利用率吧...
如果把松山機場、小港機場廢了 我覺得可以考慮建第三跑道
然後利用高鐵進行接駁，頂多在左營站 航空公司也設個chick in櫃就好了
我其實對高鐵居然沒有連到機場還要轉車有點不滿 明明沒有多遠......
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