toshinori wrote:
也就是說第三軌是雙...(恕刪)
如果有搭火車經驗的大大們應該都常碰到”待避”，就是說後面有快車要先過(過站不停或停站再行)，
因此慢車(區間車)先停在車站月台等快車先過，區間車再走。
遇到快車停站再行，待避的區間車就得等比較久，這種狀況最常發生在樹林站，桃園往台北的區間車，
突然間你會看到區間車車門一開，大家馬上衝出列車，往對面的快車裡頭衝。
如果有第三軌的話，快車就可以直接走第三軌(中正線)快速超越區間車後，再切回原來的東正線或西正線，
換句話說，第三軌只是做為臨時超車使用，超越之後列車還是會切回原來的路線。
台鐵捷運化雖然增加通勤車站會增加行車時間，
但由於會減少區間車待避次數及時間，
也由於列車更新(ex. 區間車換成EMU 800微笑號)車速更快(營運最高速度 130 km/h，比起普悠瑪時速150 km/h也沒慢很多)，
因此總體通勤時間應該會減少，
加上班次更為密集了，
所以大家還是會樂見台鐵捷運化。
其實鳳鳴段包含在台鐵桃園段的立體化工程裡頭，但很可惜的是第三軌只做到鳳鳴段，以南的桃園就沒有了，還是維持兩軌，
桃園段經常有火車問題(電車線掉落、火車故障)造成只剩單線雙向通車，因而大大延誤民眾通勤時間，
如果有第三軌，整體服務品質便不會因小事故而變差，
我認為鄭文燦要改成地下化，最好連第三軌也一起做進去，這樣雖然地下化經費較多耗時較久，但正當性會更加強、勝過羊腸版高架化的優點會更solid。
整個桃園市(包含楊梅中壢內壢桃園)往返大台北通勤的人數非常多，以我個人五年多的通勤經驗，
誤點、區間車中途待避真的非常頻繁，因此增加第三軌是非常必要的，
而且原來的台鐵路廊應該也夠空間做第三軌，
我想這才是鄭市長在鐵路地下化主張之外，真正能嘉惠桃園百姓的建設。
鳳鳴降挖段 臨時軌路基
EMU 800 微笑號 (營運最高速度 130 km/h)
第三軌可以增加路線容量，提供部份超車的容量（並非完全，還有其他軌道切換、列車速度，安全距離等問題），
但如果未來後要提供長程車、長程區間車、桃園區間車，更多種的的行車模式
那四軌才會滿足當初鐵路高架化取代桃園捷運紅線的需求
總而言之，高架化與地下化，桃園-中壢皆只規劃雙軌，
無論是三軌化、四軌化，
都會考驗到完成高架/地下化方案的未來擴充性的問題
台灣沒有四軌化的範例？
台北地下化原先就是規劃了四軌化，在2004年移交高鐵兩軌前都是四軌行駛，
台灣不是不需要四軌化鐵路，是被高鐵佔了兩條，但地下化又擴充困難，才會只有兩軌
而目前八堵─七堵間為四單線，但距離不長
台北鐵路地下化時以為四軌夠用了，沒想到殺出了高鐵，
台北鐵路地下化尚有板南線、信義線、松山線、高鐵等平行路線可供疏運，
只有兩軌規劃的桃園-中壢路段，是取代桃園捷運紅線的唯一選項，怎能不想未來的擴充性
台鐵的準點率一向為人垢病，要說雙軌甚至三軌就可以完全解決，長短快慢車種互相影響的問題，這是太過樂觀了
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四線鐵路，又稱雙複線鐵路，是指鐵路在同一方向有兩條平行軌道。而所謂的「複線」，
故如此類推，路線單一方向各有3條路軌的路段可稱為「六線鐵路」或「三複線鐵路」；
路線單一方向各有4條軌道的是「八線鐵路」或「四複線鐵路」等。
四線鐵路及更大規模的鐵路一般出現於市區，且鐵路交通非常繁忙的路段，
以應付從市郊四方八面進入市區的高客量。
世界上首條四線鐵路出現於美國，當時由紐約中央鐵路營運。
身為亞洲鐵路最發達國家的日本，四線鐵路稱為「複複線」（複々線／ふくふくせん），
常運用在東京、大阪等大都市的鐵路系統。
美國紐約地鐵的多條路線中，都大量採用四線、三線的軌道配置，因此可開行多種快、慢車服務。
與雙線鐵路比較，四線鐵路很容易容納雙線鐵路的2倍交通量
（實際上限依運用情形而定，快慢可分離作各自運行下，最大可能交通量超過2倍）。
由於四線鐵路比雙線鐵路在單一方向多一條軌道，
車速較快的列車（如特快列車）可超越車速較慢的列車（如普通列車），減少速度衝突，
故城際列車和通勤列車能在同一路段共存。
由於四線鐵路比雙線鐵路在單一方向多一條軌道，進行維修工作時只需封閉其中一對軌道，對列車服務影響較少，且安排比較容易。
京阪電鐵京阪本線的四線
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發稿時間：2015/05/06 17:48 最新更新：2015/05/06 17:48
（中央社記者吳哲豪彰化6日電）彰化縣議會今天開定期會，有縣議員希望彰化市區鐵路從高架改成地下化，不過彰化縣長魏明谷說，地下化經費較高，採原地高架方向。
彰化縣議會召開第18屆第1次定期會，今天的議程安排縣政質詢，民進黨籍的縣議員林世賢、黃育寬等人針對彰化市東區都市計畫、彰化市鐵路高架化工程等議題質詢魏明谷，魏明谷也作出答覆。
林世賢質詢時說，縣府推動彰化市鐵路高架化工程，不過他認為，台南和高雄市市區內的鐵路都能改成地下化，希望縣長展現魄力，爭取彰化市鐵路從高架化改成地下化。
魏明谷則說明，彰化市鐵路地下化所要花的經費是高架化的3倍，而地下化對都市的景觀破壞比較少，不過工程需要龐大的經費，縣府可能要舉債因應，未來將以原地高架的方式向中央爭取。
民進黨籍的縣議員黃育寬則針對彰化市東區都市計畫提供意見，黃育寬呼籲，地主和農民都希望採市地重劃的方式開發，不要區段徵收，希望縣府延續前朝的政策，向中央表態要求市地重劃。
魏明谷則說，目前中央傾向於區段徵收，要求縣府針對區段徵收的公益性和必要性提出評估報告，不過為因應民意要求，縣府會以市地重劃送內政部都委會審查，反映地方的民意。1040506
rogerhsu1121 wrote:
桃園交通建設重點不...(恕刪)
舒翠玲抨擊，台鐵地下化可行性評估，原本要花1年時間，現在竟然3個月就要完成檢討，交通局立場反覆，況且桃園地下化經費「中央」可能全部埋單嗎？
她說，如按照106年核定動工期程地下化，每年必須編列75億元，加上每年180億元社會福利和綠線捷運等大型預算，以桃園舉債上限945億元而言，到108年桃園市政府必定「破產」。
交通局長高邦基說，可行性評估出爐後，如果地下化不可行，就會向市長鄭文燦報告；如果可行，也要中央同意，並配合市府建議調整為地下化。在初步評估報告尚未有結果之前，高架或地下當然都是未知數。
若中央不同意....真的要跪下去嗎??
若真同意,但錢中央不出,是否跟作捷運一樣,賣地也要作地下化,但那時鄭市長早就下台了
若中央出錢買單,那其它縣市也會吵著要中央要作
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