桃園車站高架高度為海拔110米，中壢車站為150米，
要跨越國道二號也只是順應勢跨過國道二號（海拔125米左右）繼續往中壢台地爬升
這樣的規劃上沒什麼問題.工程技術難度低
高架化長度是16公里，
而地下化為了要因應地形、爬坡等因素，長度必須拉長到21.5公里
長度增加了四分之一，整體規模加大，等同之前的環評已經無用、拆更多的房子，更高的預算、更久的時間，更大的徵收阻力
worldmanone wrote:
講別人的不是講的這...(恕刪)
w大我跟你說，他甚麼沒有，泥巴最多了，跟他討論不會有甚麼正面的收穫，反而會給他弄得一身髒。
他不是像我們講錯了自己會誠認錯誤的人，他只會一直瞎攪和下去，沒完沒了。
主張高架化的朋友裡頭，不乏對鐵道及都市建設有研究之人，只要文章一寫出來，我就馬上感覺得到其內涵，對於鐵路高架地下之論辯，我們也是保持一貫的態度在看待，旁徵博引其他城市的案例，有圖有文可供參考；而不是像他空口說白話：
(1). 人家在討論高架地下擴充的問題，他瞎扯汐止高架都第三軌了，台北地下化擴充幾軌？.....第32頁 第#317篇
(2). 人家在講地下段南港-樟樹灣之間早就擴充第三軌了，鳳鳴段也只做到第三軌，因此桃園無需規劃到四軌，結果他瞎扯說桃園要四軌才能真正取代紅線，才可以完全做到緩急分離，長程快車和桃園本地區間車分開而不互相干擾。瞎扯了一大堆，請問高架有規劃四軌嗎？.....第33頁 第#333篇
(3). 人家在講將來若高架，是否會和臨時站跨站天橋衝突到？這其實就只要把高架做高就好了，也沒人說這難度高甚麼的，你一說他沒有圖文資料，他就趕快弄個圖表出來說這工程技術難度低，表示他不是像你講的po文沒有圖文佐證只是空口說白話。.....第33頁 第#335篇
w大你不要再提醒他了，讓他把那些千古奇文留著，讓懂鐵道及城市規劃的人大家一起來奇文共欣賞。
你對園林大道的認知一開始就錯誤了，徵收或是區段徵收也分不清，區段徵收的方式也搞錯，請告訴我你哪裡認錯了
桃園高架化在桃園以北規劃三軌化，
桃園以南為兩軌，
地下化的規劃也是如此，
而所謂的高架四軌，能做的緩急分離，長程、區間車可以不互相干擾。
是讓台鐵高架化取代紅線，
台鐵可規劃桃園境內密集的區間車，達到捷運紅線的效能
又兼顧台鐵縱貫線的長程營運，
這是就未來高架化或地下化後再進擴充問題的討論
如先前tifiosi及飛梭之影所說.
地下化在擴充性上的難度是遠高於高架化的
請注意南港-樟樹灣的第三軌和南港鐵路地下化是同屬於台鐵南港專案的專案範疇，
【tifiosi 2015-04-29 22:32 #312】
...
真正要捷運化可能要擴充到四股道(桃園→中壢間，甚至是桃園→平鎮間，或者再往南)
捷運紅線跟台鐵的快車都停內壢
但是中原大學站就就只有紅線的月台
往來南北的快車想停也沒有月台可以停
有點像是中央線跟總武線一樣的關係
不過不管是高架或地下，現在應該都只有錢蓋兩股道
等於是說先蓋兩股，然後預留以後擴充的計畫
如果是這樣想的話，一開始做地下化的就會很吃虧
除了費用會比較貴，明挖覆蓋需要的工程用地也很驚人
尤其是等到需要擴充的時候，那個用地價格應該已經漲到飛天了
但如果是高架的話，擴充橋板就比較容易一點
就像機場支線在拓寬一樣
效益會比較高，也比較快
我覺得高架化會比較有利
.....
【飛梭之影 2015-05-01 08:31 #318】
台北地下化，一開始就規劃四軌，是後來被高鐵拿走兩軌
原本復興南路跟光復南路還有西門都有設站計劃，但因為兩軌給高鐵就沒有設了
汐止高架原本也只有兩軌，也沒有什麼很寬的大道
高架旁邊就只有新開一條汐科路，雙向各一線道的小路
但還是可以高架出第三軌，空間上不是問題
高架擴充問題真的少很多，東京的高架鐵路當年也是一直擴充
隧道會比較吃空間還有打連續壁的問題
在一個高架旁邊蓋高架沒什麼影響
但是在一個隧道旁邊挖隧道那就影響很大了
-----------
但Tiger網友的論點卻是，採了地下化方案後，擴寬的難度不會比高架化還高，只有經費會較高。
這幾篇的討論皆在於地下化的擴充在經費、用地、工程技術上進行討論，
但Tiger似乎也說不出，地下化的擴充到底哪裡比高架化的容易
個人的無聊口水攻擊，就放一邊吧，Tiger網友做人身攻擊的言論，也不是一天兩天了.
嘴上喊著泥巴，手上握著泥巴，Tiger大概就是這個情況吧.
rogerhsu1121 wrote:
四軌才可以完全做到緩急分離，長程快車和桃園本地區間車分開而不互相干擾
四軌化的確是可以在"鶯歌=楊梅"作到緩急分離
但是無法作到整個北區間的緩急分離
原因就是板橋=松山這一段
台鐵本來四軌後來兩軌給高鐵用去
所以就算大桃園地區的軌道弄再多
卻是在台北段那邊容量不足
這就好像沙漏一樣,台北段就如同沙漏中間最細的部分
最快的解決方法就是把高鐵從板橋跟台北車站那邊趕走
但是這是不可能的事情
所以台鐵現在北區間路段未來會面臨很大的問題
即使桃園擴增到四軌,也只能紓解桃園境內區段的緩急分離
但是跨到台北
還是有瓶頸
這也是為啥台鐵當初對於桃園的規劃只有規畫預留擴增到第三軌而無第四軌的其中1個原因
attfdm wrote:
四軌化的確是可以在...(恕刪)
比較一下上面兩篇文章(#337, #338)就可以清楚發現attfdm大大的腦筋清楚、描述事情邏輯清晰，
把”桃園鐵路能不能規劃到四軌？需不需要規劃到四軌”的問題
現狀描述得很清楚，從下游(台北段)四軌被高鐵拿走兩軌後實際只有兩軌講起，點出台鐵縱貫線的瓶頸就是在這裡，
下游只有兩軌，上游規劃到四軌有甚麼作用？
比較另外一人的文章，真的是邏輯很雜亂，只在那裡強調高架四軌，能做的緩急分離，長程、區間車可以不互相干擾…等等
只是在那裡講四軌的好處。
誰不知道軌道愈多愈好？但只一昧講拓寬四軌，卻未考慮到台鐵台北段只有兩軌的流量瓶頸、上下游關係及其未來台北段擴充的難度，
這種叫做一廂情願！
從po文缺乏結構性且邏輯雜亂來看，該員若非腦筋不清楚，就是刻意混淆。
桃園市內的交通問題更是重點所在，
全桃園最密集、大眾運輸搭乘率最高的黃金路線就是桃園-中壢間的一路公車，
捷運紅線的產生是由桃園-中壢間的密集交通需求而衍生而來的
最早期規劃的桃園捷運紅、藍、綠線當中，被認為效益最高，唯一有可能賺錢的，就是紅線而已.
中央以捷運紅線與台鐵捷運化平行且過近為由，要求桃園把捷運紅線取消，做為台鐵立體化環評過關的條件
捷運紅線不能蓋了，
無論鐵路高架化或是地下化，
目前在桃園-中壢間都只規劃了兩軌，
所以鐵路立體化後的擴充性，對於桃園特別的重要
台鐵桃園高架四軌，能做的緩急分離，
在北部區間，固然因為台鐵台北段只有地下化二軌而無法擴充的問題，造成整個北部的瓶頸.
（如果Tiger認為地下化擴寬容易，那就請告訴大家為什麼台鐵台北段被高鐵拿走了兩軌，卻遲遲無法擴增）
但在桃園區段，台鐵可規劃桃園境內密集的區間車，達到捷運紅線的效能
又兼顧台鐵縱貫線的長程營運，
長程快車、長程區間車、桃園市內的區間車可以不互相干擾。
提供我的看法供各位參考。
一定要四軌才能達成台鐵捷運化目標嗎？
如果是這樣，請哪個城市的台鐵捷運化是四軌的呢？
又為何大台北的捷運都是兩軌就可以達成捷運化了？
由此可知擴充至四軌根本不是能否達成台鐵捷運化的關鍵，
關鍵在於行車管制系統的能力及列車型態的簡化。
台鐵捷運化的原由在於長途路線已逐漸被高鐵取代，因此城際間運輸列車(自強號)減少，區間車型態的比例增加，
於是台鐵的列車型態慢慢趨向單純化，逐漸往捷運模式發展，
台鐵捷運化的由來便是如此。
由於捷運化目標導致列車型態漸趨單純，因此在縱貫鐵路上快慢車交織的複雜度便大幅降低，
換句話說捷運化是以簡化列車型態、調升區間車比例及班次為手段；而不是透過增加軌道來達成。
當然台鐵再怎麼簡化列車型態，還是有快慢車之分，
因此不同於捷運，需要有第三軌做為不靠站之長途快車快速通過之用，
這就是各城市的台鐵捷運化都只做到三軌，而不需做到四軌的原因。
Tiger_Hsiao wrote:
看大家的發言，似乎...(恕刪)
也就是說第三軌是雙方向都能通過的意思囉？
台鐵要這樣運用也沒什麼好爭議的，也許現階段這樣夠用了吧
http://zh.wikipedia.org/wiki/%E8%87%BA%E9%90%B5%E6%8D%B7%E9%81%8B%E5%8C%96
如果裡面寫的是正確的，「桃園以北擴建為三軌正線、以南為二軌正線」
如果當一列誤點的自強號快車要通過時，區間車也只好因會車跟著誤點
它還是沒辦法有效的解決或靈活運用吧？？
我知道在其他城市的捷運化並沒有到四軌
台鐵的捷運化目前看起來只是增加通勤車站
也沒有特別去分區間車、區間快車
所以例如桃園到中壢目前約10分鐘
未來大概再多個2~3分鐘跑不掉吧
對於一般人應該不是樂見的吧
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