bennyshu wrote:
既然機場捷運的營運模式和傳統鐵路很類似->但捷運興建成本遠高於傳統鐵路,
很類似的東西用省錢速度又比較快的傳統鐵路就好了~
再者傳統鐵路在中壢站還可以設計接上縱貫鐵路,也就是從中南部搭台鐵可以一車直達桃園機場!
另外台鐵不是BOT為了要提高自償率搞一堆重劃區土地開發(從台鐵幾個支線就知道)
最關係民生就是票價會比機場捷運便宜!台北站~桃園機場35公里(約松山~桃園)
區間車42元(悠遊卡打9折38元),機場捷運直達車規劃160元,普通車80元~~兩者差了很多
"副都心和塭仔圳,五股新市鎮,以及林口新市鎮,大台北都會區往外擴散,遲早得蓋捷運到新五泰交界"
其實這幾個地方就算蓋傳統鐵路也一樣有設站!!照網友前面的規劃:台北站-三重站-新北站-林口站-機場一航-機場二航-機場三航-高鐵桃園站-中壢站,對於這些重劃區新市鎮來說,它們還比較喜歡這種設站少可以快速進入市區的聯絡方式,不用拘泥於捷運站距要短的關係弄了一堆小站...我一些住淡水通勤台北市區的朋友有時候都會抱怨淡水線站站停的捷運太過於落落長...綜合一下,傳統鐵路比起機場捷運具有造價便宜+票價便宜+不用搞重劃區開發被批炒地皮+中壢站規劃直上縱貫鐵路...優點不少
..(恕刪)
第一句的前提就錯了.
其實傳統鐵路不見得比較便宜,要看情形(怎麼蓋).
EX:台鐵桃園段全部平地走原路做高架化17km 308億(一定會追加),
和機捷的51公里穿過林口台地1100億相比根本沒有便宜到哪.
而且台鐵高架還是走原本路線減少土地需求,不像機場捷運是新的每公尺都要徵地,
誤以為便宜是因為台鐵以前都走平面....只要你想要高架或地下化,同樣是天價,甚至更貴.
知道機場捷運是"每車都是動力車"嗎? 就是因為爬坡率和爬坡速度的限制.
台鐵可沒有這種東西(整列中動力車很少)...
但只要想走泰山林口桃園這陡坡路線,就只能這麼搞...
要叫台鐵配合這路線的特規需求,做出來就不是傳統鐵路,而只是換個人發包的"機捷".
機場線的局部最大坡度超過5%,已經是國外某些登山鐵路的等級了.
只比阿里山鐵路的最大坡度6.25%小一點而已~(三大登山鐵路不是叫假的,真的陡)
而且正常台鐵列車節數也沒法跑你講的那條路線,
這路線的轉彎率坡度使得它不能大幅增加車箱數,其他還有許多限制....不提了.
那曲度和坡度,掛太長會很危險.
(鐵路票可以便宜,也主要來自於1車頭拉大串無動力車箱....)
台鐵正常路線最多2%坡度,而機場線坡度隨便都比那大2倍多...
當然啦不計成本的話沒啥辦不到的,怕林口坡度太大,
可以挖山洞隧道,林口整段走地下直線就沒坡度問題....高鐵就是這樣搞.
但每公里成本超高,貴到你會覺得~乾脆別蓋台鐵或捷運了,
直接蓋第二條新五泰林口版的"高鐵"到機場好了....但政府沒錢.
搞笑的是由於前任市長當初要求把台北段改成地下化,
所以A1-A2兩站中間短距離要從地下三層突然爬到地上四層.
所以這段超陡XD....如果真的改用台鐵跑,可能連台北市都出不去.....
機場捷運在郊外的站距其實比大部分北捷還長了....
而且別忘了台鐵自己也在搞鐵路捷運化,縮短站距.....看看桃園段的台鐵高架捷運化就知道.
為了縮短站距,台鐵甚至得買新電聯車,因為以前的舊車不追求短站距,所以加減速偏慢.
台鐵捷運化,若用舊車跑會發生還才加速完就到站....
B大以為為甚麼高鐵局要特別搞個和北捷或台鐵都完全不同的規格?
其實是因為北捷和台鐵就沒辦法套用在這路線阿~~這限制太多了.
所以,再重複重點.
就算你叫台鐵來規劃興建,受限於這路線特殊需求的特殊規格,
你造出來的也不是台鐵的規格,兩者完全不可能通用.
機場線到中壢站規劃直上縱貫鐵路是不太可能的事.....
其實現在是台鐵正在想辦法讓自己像捷運....怎麼會反過來希望捷運像台鐵??
另外,未來台鐵捷運化以後票價也計畫仿傚台北捷運，
區間列車起跳票價基本里程5公里/20元...也不會比較便宜了.
早期長生版機場線棄標失敗時,政府自建的初期規劃時是有考慮過用台鐵到Airport備用方案,
但就不是走坡度大的三重新莊泰山林口了.
是走台鐵原路到桃園站,再轉改建的桃林鐵路往北到機場,成本不到200億只到機場,延伸則另計...
但這方案不符需求很早就放棄了,除了路線與綠線太近的客源重疊問題以外,
光是台北到桃園站最快要30分鐘了,還得再往北去機場@@......根本是超慢機場線(雙北都反對).
但...如果當初選擇這省錢但緩慢的備用方案,就是必經之路的南崁得利了.
因為有機會在南崁設站直接去台北....也不用蓋綠線了.
任何選擇都有Z有B....政府選了長生路線來自建,就得接受其利弊得失與地里限制.
