1.會出現樓主的問題 要問政府當初為什麼會把機場快鐵跟捷運運輸兩個矛盾的目標結合在一起
理由其實也很簡單：單純只做機場快鐵 這條線的自償率會非常慘烈
以前幾年“政府建設虧錢就是人謀不臧 是弊案”的民粹想法 這條線不要說蓋不起來 還會變成政治炸彈
剛好當時桃園想要蓋往雙北的捷運卻苦無銀子 所以政府就覺得可以把兩個目標用一條機場捷運一次解決
還順便把自償率拉高一點
可是認真講 自償率高背後的意義就是土地開發比例要拉高 這點也很大程度的導致了機場捷運選線選擇長生方案
可是也不能說一線兩用是創舉 共用一條路線的港鐵東涌綫跟機場快線組合就是一個前例
但是東涌綫跟機場快鐵相比也只多1個站 如果把直達車視為快鐵 普通車視為捷運
那搭到機場的話 捷運會多停大概10個站
上面也有人提到日本的Haruka/Rapit/NEX/Skyliner＋普通車跟京急的機場快特 也是捷運跟機場兩個運輸目標綁一起
可是這些線路跟機場捷運有個很大的不同 就是這些列車所行走的路線絕大部分都是走舊有的路線 不是整個蓋新線出來專連機場
如果我們要做這種模式 那當初應該要走林口線升級 而不是蓋新線出來
2.機場捷運其實是有設計通過線的 只是不是每站設
所以只有特定的幾個站（A3跟A8）可以讓直達車超過普通車
但是這個設計是合理的 就算日本的京急空港線/JR成田線/京成本線/京成成田新線也沒有全部的站都有設通過線
而是透過列車排點來解決
機場捷運要說的話 大概就是通過線設置站少了點 能夠多個1-2個站可能會好一點
3.單一票價以我們民情是合理的
君不見有多少人是買通勤電車的票 然後看到自強來了就跳上去？
最後補充一點
第一點裡面提到日本很多機場聯絡列車
裡面最接近將來機場捷運運行模式的應該是京急空港線
（因為可以跟都營淺草線和京急本線直通運轉 所以普通車與特快車會走在一起）
但是如果你有跑進京急空港線的區間 車票可是貴 很 多 的
正常這6.5KM的距離 以京急的票價算法應該是190日圓
但是空港線可是要收你340日圓-因為從羽田出來到除了京急蒲田外的每個站都是單一票價310日圓
也沒跟你分什麼普通車特快車的...Orz
松鼠
松鼠
搖一搖尾巴
兔兔
兔兔
拉一拉尾巴
sunchang wrote:
如果燦哥的幕僚有在看，最好精算一下通勤族的錢要不要賺
通勤族的票務收入是其中一樣,
許多捷運站與共購站體的商店都是營業額抽成的,
少了巨大的人流從媒體,廣告,商店,商場得到的收入都會大減,
少了這些周邊收入,
台北捷運一樣錯在等,
這些人自以為的說法,
正把桃園機場捷運公司推向火坑,
到時候賠錢倒閉了,
還是大家一起付費.
不然就觀光客搭乘收1000,
最後乘客全無不就皆大歡喜.
其實搭乘捷運還是一般中產或是普通家庭,
更上一些的要不要搭乘捷運根本無所謂.
打壓這些一般需求的小老百姓,
只是造成更多人過的更不好,
我覺得可悲的是,
連a7合宜與未來選手村的一般百姓的通勤福利都沒有人關心,
小老百姓只會互咬,
咬到後來還是小老百姓,
無所謂,不要讓自己處在這些人中即可.
他雖然叫作機場捷運
但是她不是只有到機場吧!
這件是事不能否認的不是嗎?
以下是機捷的停靠站
A1台北車站 A2三重站 A3新北產業園區站 A4新莊副都心站 A5泰山站 A6泰山貴和站 A7體育大學站 A8長庚醫院站 A9林口站 A10山鼻站 A11坑口站
A12機場第一航廈站 A13機場第二航廈站 A14機場第三航廈站 A14a機場旅館站
A15大園站 A16橫山站 A17領航站 A18高鐵桃園站 A19桃園體育園區站 A20興南站 A21環北站 A22老街溪站(延伸線) A23中壢車站(延伸線)
不含延伸線的話，真正跟機場能扯上關係的站在整條路線中只佔了18.8%
照你們說的他只是拿來接駁機場跟台北市區的話......整條路線上會有80%的站是能夠跟機場建立關係的
照各位說的狀態營運下去除了虧死還是虧死
運量不能夠支撐運能，換得的就是減班
減班後搭乘意願減低，要被批養蚊子
然後降價，甚至破產倒閉
何不一開始直接阿莎力一點
在機場那四站進出的旅客單趟200元(最好要有直達車搭)
其他站仿照北捷開低價
既能夠維持平日運量，也不失原有用意
至少不須面臨破產倒閉之窘境
一直執著於機捷就只能拿來往來機場的人
我真不懂你們腦袋拿來幹嘛的
如果只能提供從市區到機場的服務，那另外88%的站是拿來幹嘛的
為甚麼不直接設計成這樣
A1台北車站 A2機場第一航廈站 A3機場第二航廈站 A4機場第三航廈站 A4a機場旅館站
這樣大家也不用在這邊吵合理票價了
(個人認為林口台北40塊是最高接受的上限，937只要30塊)
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