很多人一直很想要把捷運拉到基隆，可是就我的觀察，捷運拉到基隆並不會比較快，因為捷運在快也快不過火車，此點從台北車站搭捷運到淡水還要快40分鐘就可以知道，可是從七堵搭自強號到台北車站，卻也只要30分鐘左右可知
個人淺見以為，台鐵應該要將基隆到七堵的鐵路，全部改為區間車廢除自強號、莒光號等高級列車，以5~10分鐘一班，至於基隆港運貨所需的貨車，應該要改成非尖峰時間甚至深夜在開
七堵則大量增加自強號，讓基隆至七堵的民眾可以藉由轉乘的方式，在七堵轉乘自強到進北市，如此不用花費大把預算，又可紓解人潮，更可以避免在蓋捷運時的建商炒作、利益掛勾等等之類的弊病，不知各位先進以為如何？
先拿椅子坐!
樓主建議只有半套，忽視容量飽和和列車必須減速通行的問題，區間直達比轉乘還比較有意義，
但是一切請等到第三軌完工吧！
臺北車站只剩兩個臺鐵月台！請記住這點。
簡潔是智慧的靈魂。
ling802 wrote:
很多人一直很想要把捷...(恕刪)
個人對於鐵路與捷運取捨上的認知，以下簡單的列出幾項；
1. 基隆與台北之間的表面距離實際上界於中、短間距之間的尷尬距離內，若單論七堵與南港之距離，毫無 疑問會是「短距通勤」的範圍內；但論基隆至萬華之間，則又屬於「城市間中距離」無疑；再論基隆到南港或者台北車站之間的距離，就屬於界定上的尷尬距離；奈何在現下甚至過往的數十年裡，港埠所在的舊市區人口較多，而在產業生態上又較傾向港埠營運部分較高。而基隆地區目前除了安樂區因特殊的「雙高一快」的城市交流道系統，形成人口較為東西向的分散之外，大抵基隆的主要人口分布都集中在「北基走廊」的河谷廊帶上。
2. 通勤電聯車在中、短距離以通勤為目的的交通條件上，具有較高之行車速率、較大之乘載容量之優勢。且基於基隆人口及車站分布的現況來說，電聯車較能收受分擔市區公路車流、疏散人口分布的優勢。
3. 捷運電車系統，行車速率與容積上，並未比通勤電聯車來的優異，然最大優勢在於「班次密集」與「站點遍布」；當人口頻繁於二地往來進行差旅接洽時，捷運系統之優勢遠遠不是傳統鐵路系統可及。
4. 高級列車系統，如高鐵、太魯閣、自強、莒光等；其特色適合於「長、中距離往返」，對於短距通勤、洽公而言「完全無用」。而自強、莒光等列車在基隆、台北之間存在的另一用途「中距離捷運接駁」。
5. 基於眼前現實的需求考慮，若在目前現況下執意將捷運延伸進基隆，「運量不足」、「利用率偏低」是其重要風險，而不若考慮電聯車系統，搭配局部班次的高級列車系統。然若以「開發科技園區」角度視之，則最適切的延伸系統會是「文湖」、「板南」雙線共存於「六堵」，這樣不論作為科技管理園區，或「文創開發園區」才有最實質性的硬體支撐。然個人所認知另一部分觀感「南軟與內科都不是靠捷運開發上來的」，因此重點不是交通誘因。「人力、地緣、公路、網路」才是最重要的。
blueridge wrote:
臺北車站只剩兩個臺鐵月台！請記住這點。
就這部份來說該思考的是「臺北車站以外的鐵/捷運接駁點」，目前這部份的趨勢會是「南港站」，然這部份所呈現的另一項弊病在於「捷運文湖線」的交會點有問題。而就眼前來看，最容易滿足商旅需求與接駁的適當交會點則會出現「汐科站」這項答案。
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