藍綠菌 wrote:
台鐵現在買的電聯車是...(恕刪)
蘇澳-蘇澳新站還好,班次不多,也沒那麼多客源.
此區間並沒有其它車站,頗為單純.
cckm wrote:
莒光號原本不是通勤列...(恕刪)
想了好一陣子不太明白您的意思...
就在下的想法來說，個人以為今後對於鐵路列車的車廂設計，在進出門廊部份應該再做相當程度的檢討與改進。
以長途列車為例，攜行行李的旅客必然有相當人數，而車門若果太小並且行李堆放空間未受重視，則車輛過站時間的延誤也將會是持續不斷的問題。台灣已是面臨轉型的已開發國家的社會型態，而不再是過去那種交通資源貧乏的社會結構，因此在具有多種交通工具提供選擇的情況下，如何讓既有的鐵路運輸保有優勢並同時提高服務品質與機動效率？相信改善車廂旅客動線會是很重要的一個環節。
以中、短途通勤為例，在北台灣這樣尖峰時段的高密度通勤需求下，既有的軌道負荷已趨於飽和，因此如何縮短列車泊站時間也就成為另一項重要標題。因此不論是對號列車(太魯閣、自強、莒光等)或者標準通勤列車，任何車輛的延誤都將造成鐵路營運上極大之影響。
以上以服務品質及通勤效能而做考量；然若論及假日時段之花東列車需求以觀之，則高運量車廂仍是在「班次有限」前提下難以改變之結果。只是換個角度想，在下挺希望繞行「基隆<>蘇澳<>花蓮」之郵輪客運能夠再現，以此既達疏運目的又收觀光效益，只是眼下「工商時效」概念深根的台灣社會，是否買單使其能夠發展茁壯還有待時間的考驗...
Blue Angel wrote:
想了好一陣子不太明白...(恕刪)
現行莒光號是至少三十年以前的設計,當年莒光號停靠站比現在的PP車還少.
所以單車門,狹窄過道並不大影響旅客進出,但是每車52座位卻很寬敞舒適.
時代不同,想法自會不同,用現代通勤觀點看30幾年前高檔客車設計,並不恰當.
cckm wrote:
時代不同,想法自會不同,用現代通勤觀點看30幾年前高檔客車設計,並不恰當(恕刪)
同意您上頭這句；其實在下最初的觀點並不針對早期的車廂，對的是整體的車廂設計，新近的自強號也仍然是小車門小走道的設計，而這樣的結果不免造成旅客上下車動線的流暢性造成問題，會提出來純粹是希望未來能有所改變。
cckm wrote:
現行莒光號是至少三十年以前的設計,當年莒光號停靠站比現在的PP車還少.
所以單車門,狹窄過道並不大影響旅客進出...(恕刪)
這部分在下的看法會與您有所不同；早期不覺得狹小的車門、走道對於旅客有所困擾，主因當是「交通資源有限、發車密度相對疏散」，而在如今發車密度即將邁入8~12分鐘的階段裡，同樣的設計所能引起的影響相對就很明顯了，更況且有「對號快車」和「通勤列車」等級定義及票價方面的差異，一但延誤的起因是對號快車所造成，則受影響最深的必然會是通勤列車，而若時間又正好發生在尖峰時段時，則民怨也就難免了。
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