以雙離合器的設計
低速時以電動馬達直接驅動
速度提升時
第二離合器螯合，引擎加入做功
雙離合器設計好處是減少動力損耗
與豐田油電動力的設計不知差異在哪?
只是Toyota研究了很久, 找到一個比較可行高效的辦法而已
Honda的方法也不錯, 效率已經可以跟的上Toyota了
這張圖可以用來解釋油電系統的價值
看不懂嗎?
簡單的講, 怠速或低負載是極度沒有能源效率的事情, 但是一般行車又難以避免會遇到這種情況, 怎麼辦?
工程師就想到在怠速的時候把引擎關閉, 引擎沒發動就不會有浪費能源的事情, 但是這只解決了一半問題, 市區路況會出現低負載問題依然沒有解決, 因此就有人想到要增加引擎負載, 然後把引擎多做的功儲存起來在需要的時候可以拿出來用, 這就是油電系統的基本精神
至於要怎麼做其實是工程師的事情, 當然有時候是為了繞過專利而不得不這麼做
Honda/Nissan的想法其實很簡單
引擎拿去發電會比直接驅動車子還有效率的時候, 引擎就單純只負責發電
而引擎拿去驅動車子會比發電還有效率的時候, 引擎就只負責驅動車輛而不再介入發電
Toyota的就比較複雜一點, 引擎不只要驅動輪子, 還要把多餘的輸出拿來發電, 在任何時候都是動態調配的, Honda/Nissan則是比較簡單的ON/OFF切換
而Toyota對電系的需求就沒那麼高, 電機系統僅用於輔助, 不需要太大輸出功率, 對於性能表現僅屬於錦上添花的作用, Honda則是很吃電系的轉換率, 畢竟還要負擔車輛性能表現(Accord hybrid市區行駛與重踩油門急加速都吃電的, 只有巡航才是引擎驅動輪子)
Nissan則是比較輕度的用法, 僅在低轉速的時候讓引擎用來發電, 引擎高轉速就只用來驅動車子, 所以電池方面的負荷不會很大, 但是能源效率明顯沒有另兩家好
SpaceX wrote:
以雙離合器的設計低速...(恕刪)
本田新版的油電有三種，i-DCD、i-MMD、 SH(Sport Hybrid)-AWD
架構變更並不是重點，導入Atkinson循環的引擎才是油耗進化幅度這麼高的主因(已跟豐田同級)
而Infiniti的油電系統其實跟本田i-DCD很像，只是引擎部分是一般的Otto循環
所以比較不省油，低速扭力比較強(但沒意義，再強也沒馬達強)
基本上這種設計比較直觀，對於車廠來說設計變更較小
不過實際上路因為只有一顆馬達，沒有辦法在馬達一邊出力又能對電池充電的設計
長上坡會看到電力枯竭......不過Q50S hybrid的引擎馬力就算沒電也還好就是了
另一個問題就是我在別地方一直提到的高速延伸的問題
這主要是受到高速回收電量太大了，車廠摳死盪變頻器&驅動馬達，導致高速會關閉電動動力
那豐田的設計沒問題嗎??最大問題就是它相當於一般車三檔的減速比......
這限制了它0-100km/h的實力&體感加速度的部分(頂多0.6G，1.5L小車起步也有0.6G水準......)
但對於中後段加速卻很有幫助
另一個問題就是上一段講到的高速回收電量大的問題
THS系統可以說是靠電力在跑的，所以它沒辦法說在高速就不讓馬達出力(極速就上不去了)
所以變頻器的尺寸&造價也會比單馬達系統貴，驅動馬達尺寸也很驚人
Prius的馬達尺寸就大過Q50s Hybrid了(82hp VS 67hp)
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