人稱「亞洲車神」的陳和皇，甫於今年八月帶著這輛經過重度改裝的Luxgen n7越野賽車，前往在泰國舉辦的第29屆Asia Cross Country Rally亞洲拉力賽，這也是陳和皇首度以電動車參戰拉力賽事，對他與整個團隊都是相當大的挑戰！經過長達六天的辛苦奮戰，陳和皇與其i-Taiwan車隊最終完成整趟2024亞洲拉力賽首屆T1E電動車組別的賽事，包括和皇哥的女兒-陳怡文也駕駛Toyota Hilux賽車奪得女子組冠軍名次，實屬相當不易！
只是沒想到這次居然有個難得機會，可以來到北部著名越野玩樂場地-水牛坑，來跟陳和皇進行交流並實際試駕這部n7越野賽車，雖說試駕時間短暫，但經過水牛坑與對面沙灘的進階越野體驗，加上陳和皇就坐在副駕駛座親身指導與說明，讓我對於這部n7越野賽車有著更加深入認識，接著就來分享當天的試駕體驗心得！
在分享試駕心得以前，先來看看這輛外貌與原本n7幾乎沒有太大關聯的越野賽車版本，基本上大概只有頭/尾燈組跟前擋風玻璃還是原廠部品，其餘部位都已被動過手腳，目的都是為了輕量化以及比賽中的越野性能所需，不知道會不會讓原廠人員想來個「越野特仕版」，墊高三吋、裝上AT胎、加上圓形霧燈跟車頂行李架的n7應該也會很帥吧！
「照明」是越野賽事中非常重要的一項設備，因此在任何越野賽事的越野賽車身上，都會見到多組照明燈加持，這台n7越野賽車當然也不例外，前蓋加A柱位置共加裝了八盞燈！
前保桿下半部已被切除，就跟許多越野玩家會換上短保桿一樣，目的都是為了增加進入角，底部再裝上金屬護板來保護底盤，畢竟比賽時的衝撞力道是相當大的。
為了容納MT越野胎的扁平比厚度，輪圈從市售規格的18吋降到16吋，裡面也升級紅色AP煞車卡鉗來強化制動性能。
後保桿同樣經過切除來增大離去角，可以見到原本被後保桿包覆的內鐵直接裸露出來，至於焊在內鐵上的方形柱體則是用來脫困使用。
由於整組電池已從車底移到車身後半部的中央位置，間接使得後軸承載重量加重許多，讓團隊不得不在後軸加裝一組桶身與彈簧來負荷後軸重量，圖中黑色彈簧是原廠n7既有位置所在，兩邊外側紅色彈簧與桶身則是額外加裝，當然彈簧跟桶身都是因應賽事強度所需的強化部品，如何調校就看團隊功力了。
改造這輛n7越野賽車的最大難關，就是要將原本安置在車底的電池組上移到車身後半部中央，避免越野過程的高速衝撞及頻繁碰撞對電池造成損傷，進而影響賽事安全或者是涉水能力，於是i-Taiwan團隊在車身後半部設計一組支架，將電池與車頭水箱全數移轉至此處，空間安排、散熱方式、管線配置便成了最大難題，不過最後都被一一克服！
為求極致輕量化，車窗玻璃都被換成強化壓克力材質，包括門板當然也是全部卸除，開啟車門就是仰賴這條細細的鋼索。
尾門打開後，內裝當然已被拆個精光，只留下電池組、電池框架以及散熱系統所需的風扇通風口。
看到內裝如此精簡，原本以為這般大幅度輕量化工程至少可以省去一兩百公斤，經詢問才得知，雖說經過大量輕量化作業，但也加裝許多框架與防滾籠來固定電池與強化車體剛性，因此最後總重依然維持在兩噸左右，但我想車身重心應該大不相同才是。
接著來看看內裝，還能看到原廠配件的物品就只剩數位儀錶、多媒體螢幕跟方向盤，我比較訝異原廠方向盤竟被保留下來，如果換支盤徑更小的方向盤應該更有利於操駕過程吧？！總之，在加裝整套防滾籠、賽車椅跟比賽設備之後，這台n7越野賽車的內裝看起來就跟廠車沒兩樣，超級熱血！
兩張OMP賽車椅畢竟是為陳和皇及其副駕駛身形所設置，對我這個181公分、90公斤的壯碩身材自然是不太友善
，坐進去後直接卡好卡滿！也算是另類的完美包覆效果。
整套防滾籠當然也涵蓋至車頂位置，才能讓車輛在遭遇意外而翻覆滾動時，盡可能留給車內駕駛者與副駕駛者足夠的生存空間。
車內所有飾板皆已拆除，可以看到完整車內結構與管線配置方式。
副駕駛座位置前方就是琳瑯滿目的賽車設備，包括對講機、斷電開關、霧燈設備開關等等。
由於車輛多數功能還是得從多媒體螢幕進行啟閉，因此這塊大型觸控式多媒體螢幕仍予以保留，甚至也留著ECO、NORMAL、SPORT的駕駛模式調整，陳和皇表示是真的用得到！
數位儀錶當然也得保留，才能見到行車過程的相關資訊，由於試駕過程真的是屬於激烈操駕！所以儀錶上的電耗顯示每度電只能行駛2.1公里甚至更低...電量控制也成了這次參賽要學習的課題。
坐上駕駛座後發現中間有兩支手煞車，陳和皇表示因個人駕駛習慣因素，喜歡設置兩支手煞車來分別控制左後與右後輪，運用在小型彎路可以發揮更靈活的駕駛動態，例如在狹小右彎時，可以將右後輪鎖定，透過左後輪帶動來達到更大的轉向角度，是不是就跟賓士新款電動G的G Steering功能有著異曲同工之妙！差在電動或手動進行而已。
看完外觀與內裝，再來可以進入實際試駕環節了！這是我第二次開正港的越野拉力賽車，不過是第一次開電動版，究竟動態表現與油車有何差異？大幅改裝後的n7越野賽車開起來是什麼感覺？實在令人超級好奇啊！
抱著既期待又怕受傷害的興奮心情坐上駕駛座，還好有兩件事可以讓我稍微消弭緊張情緒，第一是陳和皇就坐在我旁邊，有如此經驗豐富的專業教練指導，對於路線掌握肯定是深具信心；第二是這輛越野賽車是輛電動車，不像我之前開過的那部拉力賽車採用序列式手排變速箱，還是得顧及在不同路況與速度下的換檔節奏，現在行駛過程只要無腦的踩電門、煞車跟控制方向盤轉向就好。
話雖如此，但當陳和皇一開始就要求我直接下切一道陡坡時，我還是猶豫了...這坡度真的可以直接開下去？！不過車主都這麼要求，我豈有不順從的道理，結果下切過程連跟地面稍微摩擦都沒有！看來我是真的低估這輛n7越野賽車的進入角與穿越角了。
加上電動車的輸出特性，輕踩電門就能得到強大的低扭支援，使得爬上陡坡過程也是一派輕鬆，反而是因為坡度陡峭，讓爬上去後看不到前方路面的我有些緊張，這時聽隔壁專業指示就對了！
這輛n7越野賽車同為後輪驅動形式，陳和皇只是拆掉前、後防傾桿並加裝後軸LSD限滑差速器，拆掉防傾桿是為了不讓兩側輪胎彼此牽連，使兩側避震可以獲得更大的伸張、收縮過程，進而增進輪胎貼地性，因此在部份越野車身上會見到「斷開防傾桿」的功能按鍵，就是為了在越野過程中使用。
另外印象深刻的一點，是來自這部n7越野賽車的懸吊調校功力，沒想到在面對高低差的行駛過程，以及我偶爾有點殘暴的駕駛方式，四輪避震依舊在各種路況中保持相當軟Q的回饋調性，在保有一定支撐性而不讓車身有多餘晃動的前提下，能夠讓輪胎持續的服貼在路面上，實在高明！
接著來到一處小空地，陳和皇讓我在這裡體驗後驅拉力賽車的甩尾樂趣，由於這部賽車已解除循跡防滑系統，因此只要方向盤一打、電門一踩，車尾隨即會開始旋轉起來，就可以快樂的在泥土地上玩著各式各樣的甩尾動作，超級紓壓的啦！
泥土地玩完還沒結束，和皇哥帶我到水牛坑對面的沙灘繼續玩樂！我覺得這裡駕駛難度比起水牛坑更高，水牛坑難得是路線選擇，特別是在高低落差或者挑戰陡坡、斜坡的行駛角度挑選，沙灘難得是車輛控制與動力輸出拿捏，因為面對是相當鬆軟的沙地，包括轉向角度、電門控制都得更加細膩才行。
加上這台n7越野賽車可是後輪驅動，在沒有前輪抓地力與牽引力的協助下，更容易不小心讓後輪越陷越深而「屌掐」，於是要如何將動力控制在讓後輪保有循跡性，但又不至於過頭而產生空轉挖沙，是我在行駛中不斷試圖掌握的一項重點！不過有趣的一點，是電池組上移之後，車輛重心明顯跟一般n7截然不同，特別是底盤動態調性顯得輕盈許多，更能夠察覺車輛在動態駕馭上的變化，包括前軸轉向或是後軸偏擺狀況。
我們也有詢問這輛n7改裝後的車身配重，陳和皇表示前、後配重比例大約是3：4，也就是前軸800公斤、後軸1200公斤左右。另外也跟他聊到首次以電動車參賽的心得，陳和皇表示電動車的動力輸出特性確實需要時間熟悉，但強大低扭確實是電動車一大優勢，比賽中幾個他原本以為n7爬不上去的陡坡，結果都上去了！不過泰國的充電站並不普及，加上最高充電功率僅50kW左右，因此倒不是停等充電的次數比別人加油次數多，而是每次充電時間花得比別人多很多，因此他後來都是以One-Pedal單踏板模式在進行比賽，盡可能透過回充方式來延長續航里程，但還是常常抵達終點時只剩不到2%電量...真的是很硬！
面對如此激烈得比賽操駕過程，我也好奇詢問n7越野賽車的實際續航里程表現，陳和皇表示後來學會One-Pedal並熟悉其動力特性後，每次充飽電大概可以應付約250公里的比賽路程，這倒是比我想像中的還要優異，我原本以為續航里程可能只有兩百公里不到...也許陳和皇明年可以試試升級n7 LR長程版的大電池
這真的是一趟很特別的駕駛體驗，能夠駕著n7越野賽車在水牛坑及沙灘上進行激烈操駕，而且坐在旁邊的車主一點也不擔心我開壞它，反而不斷地在鼓勵我發揮它的真正能耐！雖然陳和皇表示明年不一定會繼續帶著這輛n7征戰亞洲拉力賽，但還是希望這輛n7越野賽車能被保存著，也算是具有里程碑意義的一輛車。
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