裕隆汽車連季財報虧損、「納智捷就快要收了」的市場耳語下，納智捷今年度重量級產品 Luxgen URX 實車，終於在中秋連假後首度亮相。11 月 20 日，就在納智捷發表首度融入台灣在地驗證的 ADAS（先進駕駛輔助系統）等技術同時，納智捷總經理蔡文榮也宣布，URX 拿到超過 400 張預接訂單。
自有品牌之路，3 個致命錯誤鑄下財務黑洞
新車出師告捷，針對外觀、性能、價格競爭力，專業評論也給予較多正面評價，裕隆集團吃下一顆定心丸。然而，這項好消息還是很難一掃先前的陰霾，因為就在 URX 亮相前不久，負責開發的華創車電才因撙節成本，遷往苗栗三義，廠辦合一；而華創日本營運長水野和敏，11 月上旬更在個人網站宣布與華創車電的合約到期，月底離開裕隆集團。
納智捷的命運何去何從？據透露，裕隆集團前任執行長嚴凱泰 2018 年臨終前，聽了幕僚報告關於自有品牌事業的評估後，最後對親信留下了「該怎麼做，就怎麼做」的指示。老臣也指出，過去集團無條件支持品牌事業的策略，確實需要檢討，「有錯的，總不能一直錯下去」。但納智捷究竟錯在哪裡？
車界人士分析，裕隆集團以華創車電開發、裕隆生產、納智捷行銷的模式發展自有品牌 10 年來，早期產品雖然有車身太重、油耗表現不佳等客訴。整體而言，設計、性能還算差強人意，但市場定位、生產策略、財務計畫 3 方面失準，卻也成為這個品牌發展的致命傷。
市場定位部分，納智捷在完全沒有銷售基礎的情況下，一開始就是最貴的國產車品牌。雖然現實是為了因應開發成本，納智捷很難壓低售價，但台灣汽車市場是全球公認最激烈的車廠競爭擂台之一，消費者最終在乎的還是 CP 值。
此外，產品規劃試圖將福祉車（無障礙車）量產的企圖，在市場就不討喜，V7 上市兩年總共只賣了 500 多輛。汽車產業專家解釋，福祉車雖是高齡化社會的趨勢產物，但此領域客製需求極高，對妥善率、維修服務的要求也高於一般車型，硬要模組化並不明智；更何況台灣相關改裝技術非常成熟，改裝成本也不會太高，不難預測消費者會怎麼選。
合資股東不合作，東風裕隆成大錢坑
至於生產策略，華創車電為了符合品牌精神，從一開始的設計就拉高自製率，大量納入原有的零組件供應廠全新開模，整個供應鏈體系成本都升高。為了求量大以降低單位成本，裕隆選擇在中國與東風汽車合作成立東風裕隆，4 年後更前進俄羅斯設廠，事後看來，是踩了兩次雷。
撇去快速停損的俄羅斯廠不談，與東風汽車各持股 50% 的合作方式，市況好時沒事，市場風向不對，馬上就出問題。裕隆集團主管坦承，自從 2017 年東風汽車決定「撤人不撤資 」，雙方就再也無法對話，即使嚴陳莉蓮多次親訪東汽高層也沒用，「碰了面，董事會也照開，但談到虧損要攤、貨款要付，他們就兩手一攤說沒錢。」
由於東風汽車不願增資，財報顯示裕隆集團多家公司對東風裕隆的應付帳款合計已經超過 44 億元。不僅是十足的大錢坑，也突顯集團財務計畫不夠妥善的問題。
2009 年 1 月，當時擔任裕隆董事長的嚴凱泰親自主持納智捷品牌發表會，並表示投資打造納智捷品牌「資金無上限」，集團初步已備妥 250 億元銀彈，作為兩岸建廠與 4 款車型開發的經費。裕隆集團高層透露，其實為了一圓品牌夢，當時嚴凱泰已有準備將要投入的金額高達 1,000 億元，這是集團估算不至於動搖國本的底線。
其實 10 年花費千億元，這樣的數字對於品牌車廠而言，只算得上是入門學費。業界推算，以納智捷至 2018 年為止共推出 8 款車型計算，車型開發成本加上管銷費用，至少花掉 800 億元；問題是，裕隆城為了不錯過房市多頭，在 2017 年動工，兩頭同時燒錢，集團當然吃不消。
集團主管表示，東風裕隆的部分，現在只能「以拖待變」，畢竟大環境不利於做大太變動。至於華創，畢竟累積了這麼多年和 ICT 業者合作的經驗，針對汽車產業未來的發展趨勢，無論是電動車或自動駕駛，研發能量還是有一定價值的， 但重點是要務實，「開放平台策略，就是為了務實運用這些智慧資產，也讓台灣研發、設計汽車的品牌精神繼續」。
產業趨勢丕變 汽車大夢該醒了？
集團執行長嚴陳莉蓮也以多項行動顯示，自有品牌汽車事業還會繼續下去。與華創車電共同研發多年的合作廠商也證實，目前和華創的合作案都在進行中，雖然確實由於華創廠辦合一作業而略有延宕，但進度還算正常，「2020 年中，納智捷還要推出 M 平台車，這些計畫到目前都沒有喊停」。
不過這 10 年來，納智捷曾經站上兩岸第一民族品牌的高位，如今全球車廠都正面臨轉型的考驗，裕隆也從雲端跌回現實，「夢也作了，試也試過了，現在大環境變了，該是要面對現實了」。這是裕隆高層對納智捷的形容，顯然在嚴陳莉蓮的心中，對未來策略已有定見。
該面對現實囉！
