之前有業代跟我說 大馬力 = 高油耗
L5s低馬力高扭力...那在此想請問
大扭力 = ??? @@?
會因為馬力小扭力大 而省油嗎?
馬力 是 扭力乘以轉速得出來的，是功率的單位，並不是力量的單位，就是一具引擎的工作效率
講省油，其實牽涉很多東西
大馬力 = 高油耗，這樣講，未免也太果斷
若我來個 CVT (無段變速) 變速箱，模擬個 8 速，輪胎胎寬用 185，車輛再輕量化咧？
大扭力 = 加速力道好
會因為馬力小扭力大 而省油嗎? 沒有絕對，省油還必須要看整體的搭配
引擎結構 (化油器，傳統噴射，缸內直噴)，進氣方式 (自然進氣，渦輪增壓，機械增壓)，引擎整體燃燒效率，變速箱 (手排，自排 = 手自排，自手排，無段變速，檔數，齒比)
重量 (車重，車上東東重，女王總重)，輪胎 (胎寬，胎壓，摩擦系數)，用車習慣及環境 (市區，高速，每天上山，載貨，不時小呸，含著煞車在開的...)，等等...
不過，最重要的是，檔位和轉速的搭配
你用車的環境，習慣的速度，檔位在幾檔，轉速是多少
到時候去試駕，你就感覺得出來了
=濱江冠中= wrote:
扭力 是 引擎的出力...(恕刪)
我常以為好的變速箱設計.搭配恰當齒輪比.直接影響終端輸出扭力.但.終究還是會因引擎小馬力或老化影響.
所以.贊同濱大說法.要整體去看.再加良好用車習慣.才有好表現
1.馬力=功率，意指在固定時間內能做的功，
馬力越大可以在固定時間內輸出越大的功。
2.扭力=力矩，簡單的說就是輸出的力量，
力量越大，越容易進行加速動作(F=ma)，
同時，力量大也較容易克服淨摩擦力，
對於負重、爬坡、加速等動作有利。
3.車重較重的車款適合搭配大扭力，
扭力大對於負載較重的車款也有省油的效果，
主要是不會重拖，避免不需要的能源耗損。
4.關於大馬力會比較耗油一事，不全然正確，
應該說大馬力(高功率)原本就會在同時間內輸出較多的功，
相對的能源消耗原本就比較大，要做多少事就要付出多少，
天經地義，業務的說法有點倒因為果，
況且業務怎麼不提自家的引擎沒缸內直噴?
耗油就耗油，可以強調自家的大扭力優勢，
強調油耗只是自打嘴巴。
5.大馬力的極速較高，同時間內輸出較大的功，
這句話的涵義原本就是在同時間內可以將等重的物體移動較遠的距離，
白話來說就是速度比較快，當然極速不是只有引擎一項考量，
跟變速系統還有電腦的自我保護都有些關聯，只不過單單討論功率(馬力)的話，
大概就是這樣的結論。
6.台灣的用車環境其實扭力比馬力重要，只是不曉得為什麼大家都一窩蜂的追求馬力，
大扭力搭配適當的變速系統其實比較適合台灣的道路環境。
7.關於賓大所言，確實一台車的性能不是只看引擎一項，就個人所知，Luxgen的渦輪引擎
供油系統就屬於上一世代的技術，不能精準的供油直接影響的就是能源耗損，
這種狀況還有臉提油耗，也只覺得業務功課做不足了。
8.以上是個人認知，如有誤請大家提出討論，若有無端謾罵，恕不回應。
扭力是影響加速性的因素 扭力越大 加速到一定速度的時間可以縮短.
由於扭力與引擎燃燒燃料輸出的平均有效壓力直接相關 又是馬力計算的基礎參數 所以扭力值通常反應引擎的效率 效率越高扭力通常就越大.
如果把變速箱齒比 車子尺寸 輪子直徑與寬度 風阻等變數都固定 扭力越大油耗表現相對越好.
而要是進一步把扭力最大值的輸出轉速壓低 對油耗的正面影響就更大.
因為需要到達一定速度的時間縮短了 轉速低進一步使油門不需要重踩 油耗自然相對改善.
再者 這種特性可以在一個寬廣的轉速區域都維持充足加速性 有種順暢又強力的感受.
扭力的設定 各家廠牌自有訴求,
像這種例子在歐系車 特別是德國車最為常見 這也是德國車總是給人"駿馬"般印象的原因之一.
不過由於引擎汽門相關機構的特性設定,
這種方式大多要先犧牲掉一截中高轉速的扭力尖峰 才能把最大扭力轉速降低.
納智捷的引擎不管哪一款都是走這種設定,
但是仔細看會發現其扭力曲線好像又不是拉的很平 這原因也是跟上述有關.
德國車極度追求平頂式的扭力曲線,
是因為其極度強調其品牌與車款的特性 越是高階車款扭力越平 這簡而言之是一種雕琢.
它不是做不到大的扭力尖峰 只是不打算這麼做 因為只有超跑才需要這樣玩.
至於納廠這個引擎的扭力曲線 很明顯是種折衷.
引擎本身排氣量有限的情況下 要把扭力值往低轉速延伸勢必要損失最大扭力尖峰值.
但是過於著墨在低轉速扭力輸出或平頂式扭力曲線 數值一看又很不漂亮 會給人一種"渦輪車扭力值怎麼這麼低"這種感覺.
那這樣該怎麼辦?
只好取折衷值,
低轉速扭力適度提升 但是扭力尖峰值也要有 也就是現在看起來這樣有些平又不是很平的扭力輸出曲線.
此外 提升扭力勢必要早點點火 最好是提早到逼近爆震界限但又不爆震 扭力值才會更大.
可是渦輪車..這樣很危險 一但真的爆震的話 就是引擎不掛 耐用性也會大幅減損.
由於引擎是最關鍵零組件,
所以車廠在這點上的考慮一定是靠向安全側 不會做任何極限挑戰的嘗試 要挑戰煩請買回去自己改.
aron.yang wrote:
這句話對turbo車...(恕刪)
不太懂您的意思.
會這樣寫的原因,
是就算把較高扭力的轉速定的更低 那不管進氣變數如何 只要油門開度固定 在該轉速下進氣條件就接近恆定.
因為在此時是依據固定進氣壓力 汽門正時(開閉時間)與開啟程度決定進氣量 這是決定輪上輸出的主要因素.
所以只要從油門之後到進氣門前的正負壓力梯度變化接近恆定 每一次引擎循環吸氣量就會很接近 就是增壓也一樣.
當油門開度固定後 點火角度變化也會趨近定值 所以輪上輸出的扭力馬力值還是固定.
除非渦輪ar與進氣歧管容積可變 使該轉速下的進氣總量可以變化 那就會導致不一樣的結果.
增壓引擎的話,
要加速到這個設定的轉速區域 並使進氣壓力正負壓力梯度變化趨於穩定的所需時間可以比自然進氣更快 這是我認為的差異.
最大的誤解就是 扭力大 = 加速快
要知道加速快慢是看單位時間內有多少化學能轉換成機械能
所以只有"功"這個單位才能解釋加速快慢
扭力是引擎輸出的力矩, 不包含時間因素
若要包含時間因素的話就必須考慮引擎轉速
因此馬力才能代表加速性能, 因為馬力 = 扭力*引擎轉速*係數
譬如F1才28kgm左右的扭力, 但是1.7秒加速到100的能力, 就算扭力有80kgm的柴油轎車也沒這麼快
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低轉速高扭力的意思, 其實就要理解為低轉速高馬力
因為馬力來的早, 引擎轉速不用太高, 噴油次數就比較少, 所以才能省油
meridian wrote:
其實看上面的回應就知...(恕刪)
哇！出現一位老師級的。趕快請教一下。
所列的公式是：“因此馬力才能代表加速性能, 因為馬力 = 扭力*引擎轉速*係數”
那這樣同樣2000 rpm下，輸出的扭力越高是不是表示馬力越大？這樣扭力大的車子會比較會跑嗎？
在相同的扭力、相同的轉速下，是不是不同齒比，會影響車子的速度？（當然輪胎直徑也一樣）就好像騎變速車，騎的人踩一圈，後輪就可以轉很多圈，如果後輪的齒輪越小，那就可以轉越多圈，車速也就越快了。是不是這樣？
F1扭力28，請問一般F1的轉速都多高？看電視好像都有16,000~18,000 rpm（這點不知在下有沒有搞錯？）
市售車好像都達不到這個轉速。這樣會比要省油嗎？F1的怠速好像都很高。
轉速一味調高，是不是凸輪軸角度與氣門彈簧都要配合？好像那個氣門彈簧也有什麼系數去對應轉速，是不是那樣？
另外聽說不同引擎的設計，都有不同的目標，在相同的排氣量下，每個汽缸對應活塞的截面積不同，活塞衝程也不同，不同的衝程也會影響輸出。造成相同排氣量的引擎，有的適合拉高轉速，有的起步有力適合載重。是不是那樣啊？
以上問題就麻煩meridian有空提示一下。
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