• 16

XPRO2修正後的東風引擎,竟跌破眾人眼鏡……

灑yan wrote:
還有一個古老的狀況,...(恕刪)


其實沒離題…你得到它了…
catjo87 wrote:

catjo87#29 

2019-08-22 16:01

水野真的沒有比較強,
華創內部可是罵聲一片,
S3號稱經過f1等級的團隊調教,
卻沒有發現抖動問題??
難道這不奇怪嗎?
甚至於三高測試,竟都沒有發現!
...(恕刪)

因為都在賽道上測極限,完全忽略一般正常用車的情況!
所以才會沒發現這些問題!
或者是根本就不在乎這些問題!
灑yan worte:
還有一個古老的狀況,...(恕刪)


4個理由中就是沒有你說的引擎過溫.

觸媒失效.
觸媒失效模擬

國立中興大學機械工程學研究所碩士學位論文機車觸媒劣化模擬


裡面測試的結果,是觸媒失效,CO2會降低,和你的資料不同.



你的資料四高那排,原因有混合比太濃.
見上圖,混合比太濃,CO2不會高,O2也不會高.

那份表格不正確.
altezzaclio worte:
誰說驗車驗廢氣只驗HC跟CO的?你CO2太低,會過才有鬼.


為什麼HC跟CO不得超過多少
反倒是CO2不得太低?

一堆不懂的在那邊裝懂
我們需要知道 氣體分析儀測量的是什麼。

這些是4或5氣體氣體分析儀在汽油發動機中看到的氣體:

HC =碳氫化合物,排氣濃度,單位為百萬分率(ppm)。=未燃燒的汽油,表示由於通過排氣口排出的不完全燃燒而導致的未燃燒燃料量。這是一個必要的邪惡。我們不想要它,所以盡量保持盡可能低。通過不完全燃燒浪費的燃料百分比與HC的ppm之間的近似關係約為1/200(1.0%部分燃燒的燃料產生200ppm HC,10%= 2000ppm HC,0.1%= 20ppm HC)
CO =碳氧化物,排氣濃度佔總樣品的百分比。=部分燃燒的汽油,這是燃燒但不完全燃燒的汽油。當存在不完全燃燒和過量燃料時,該氣體在氣缸中形成。因此,過量的CO含量始終是過量富含混合物製劑的標誌。(CO應該已經變成了二氧化碳,但是沒有足夠的時間或足夠的二氧化碳變成真正的二氧化碳,所以它被用盡了CO。)CO是高度無毒的無氣體氣體!始終在通風良好的地方工作!
CO2 =二氧化碳,排氣濃度佔總樣品的百分比。=完全燃燒的汽油,表示空氣/燃料混合物在發動機中燃燒的程度(效率)。該氣體直接指示燃燒效率。它在2500轉/分時比在怠速時高出1-2%。這是由於改進的氣流導致更好的燃燒效率。最高約為16%。到了晚上,樹木將二氧化碳轉化為氧氣。保留它們!
所以你告訴我,那18%是什麼回事?
O2 =氧氣,排氣濃度佔總樣品的百分比。當混合物中存在過量空氣時,在排氣中發生游離O 2。一旦Lambda升至1以上,O2含量就會急劇增加。在CO2最大值的情況下,氧含量是從濃混合物到稀混合物範圍的過渡,或歧管或排氣系統中的洩漏或燃燒失敗的明顯指標。富含混合物時,大部分氧氣在燃燒過程中燃燒。絲毫非常稀薄的混合物更多的O2逃逸“未燃燒”所以水平上升。
氮氧化物=氮的氧化物(這只能通過5氣體分析儀看到) 僅在測力計或發動機負載下才能看到。氮氧化物排放量以與HC排放相反的方式上升和下降。隨著混合物變得稀薄,更多的HC被燃燒,但是在燃燒室中的高溫和高壓(負載下)下,將存在過量的O 2分子,其與氮結合以產生NO x。不管A / F比的變化如何,NOx與點火正時提前成比例地增加。該氣體與廢氣解毒系統(與Co和HC結合),廢氣再循環系統有關。這些系統將一些惰性(加工)廢氣帶回發動機再次燃燒。此時,該氣體周圍沒有O2額外的分子,並且可以防止高燃燒溫度並進一步增加NOx的形成。NOx是非常危險的致命氣體和空氣污染物!
A / F比或Lambda =計算的空氣/燃料比或基於HC,CO,CO2和O2濃度的λ值。請記住理想(化學計量)A / F是14.7升空氣到1升燃料或14.7 / 1。理想的Lambda值比A / F混合物富含且高於稀薄的低1(一)。例如,λ= 0.8對應於空氣/燃料比(0.8x14.7):1 = 11.76:1(例如λ0.8= A / F比率為11.76 / 1或非常濃的空氣燃料混合物)

排放分析通則

如果CO上升,則O2下降,相反,如果O2上升,則CO下降。請記住,CO讀數是運行豐富的發動機的指標,O2讀數是精益運行發動機的指標。

如果HC因精益失火而增加,O2也會增加

由於空氣/燃料不平衡或失火,上述任何情況下CO2都會減少

CO的增加並不一定意味著HC會增加。額外的HC將僅在富燃失火開始時產生(3%至4%CO)

同時高HC,低CO和高O 2表明由於貧稀釋或EGR稀釋混合物導致失火

高HC,高CO和高O2同時表明由於過濃的混合物導致失火。

高HC,正常到略低CO,高O2,表示由於機械發動機問題或點火失火導致失火

正常至略高的HC,正常至略低的CO,高O2表示由於空氣不足或邊緣稀薄混合物而導致失火
SUPERIORE worte:
為什麼HC跟CO不得...(恕刪)


你在問我嗎?
hill2233445566 worte:
其實沒離題…你得到它...(恕刪)


3Q!

altezzaclio worte:
我們需要知道 氣體分...(恕刪)


表格對不對你再去翻一翻引擎學相關書籍,不再回應那個話題。

回應一下你這篇並提出我的疑問︰
這些理論都只建立在引擎硬體本身沒問題,而是在空燃比調校上的變化而已,包含模擬實驗。

問題來了,
這些理論不曉得在曲軸嚴重工差下,或是汽缸本身壓力、汽缸環、汽缸壁磨損時還適用嗎?
這些理論不曉得在排氣觸媒故障、進氣設備破損、引擎硬體瑕疵下…等的狀況下還成立嗎?
這些理論不曉得在引擎因高溫損壞的過程中還成立嗎?吃機油的引擎運轉時狀況下成立嗎?

恩,我只是提出疑問。既然你專業,一定回答的出來。
依稀記得有種引擎CO2高,但是HC也會很高。呵!

灑yan worte:
表格對不對你再去翻一翻引擎學相關書籍,不再回應那個話題。(恕刪)


我補充了這麼多資料,證明你錯,結果你用這招逃避.
錯就承認.
altezzaclio worte:
我補充了這麼多資料,證明你錯,結果你用這招逃避.
錯就承認.


你還沒有回答我上面的疑問。
你的空燃比理論沒有錯誤,完全正確好棒棒。在正常的引擎下是成立的。
我的表格也沒錯,所以才請你去翻引擎學的相關書籍,包含故障維修。
原因跟我問你的問題有關。請回答不要逃避
灑yan worte:
我的表格也沒錯,所以才請你去翻引擎學的相關書籍。(恕刪)


你的表格你畫紅線那格是錯的.
  • 16
內文搜尋
X
評分
評分
複製連結
請輸入您要前往的頁數(1 ~ 16)
Mobile01提醒您
您目前瀏覽的是行動版網頁
是否切換到電腦版網頁呢?