catjo87 wrote:catjo87#29 2019-08-22 16:01水野真的沒有比較強,華創內部可是罵聲一片,S3號稱經過f1等級的團隊調教,卻沒有發現抖動問題??難道這不奇怪嗎?甚至於三高測試,竟都沒有發現!...(恕刪) 因為都在賽道上測極限,完全忽略一般正常用車的情況!所以才會沒發現這些問題!或者是根本就不在乎這些問題!
灑yan worte:還有一個古老的狀況,...(恕刪) 4個理由中就是沒有你說的引擎過溫.觸媒失效.觸媒失效模擬國立中興大學機械工程學研究所碩士學位論文機車觸媒劣化模擬裡面測試的結果,是觸媒失效,CO2會降低,和你的資料不同.你的資料四高那排,原因有混合比太濃.見上圖,混合比太濃,CO2不會高,O2也不會高.那份表格不正確.
我們需要知道 氣體分析儀測量的是什麼。這些是4或5氣體氣體分析儀在汽油發動機中看到的氣體:HC =碳氫化合物,排氣濃度,單位為百萬分率(ppm)。=未燃燒的汽油,表示由於通過排氣口排出的不完全燃燒而導致的未燃燒燃料量。這是一個必要的邪惡。我們不想要它,所以盡量保持盡可能低。通過不完全燃燒浪費的燃料百分比與HC的ppm之間的近似關係約為1/200(1.0%部分燃燒的燃料產生200ppm HC,10%= 2000ppm HC,0.1%= 20ppm HC)CO =碳氧化物,排氣濃度佔總樣品的百分比。=部分燃燒的汽油,這是燃燒但不完全燃燒的汽油。當存在不完全燃燒和過量燃料時,該氣體在氣缸中形成。因此,過量的CO含量始終是過量富含混合物製劑的標誌。(CO應該已經變成了二氧化碳,但是沒有足夠的時間或足夠的二氧化碳變成真正的二氧化碳,所以它被用盡了CO。)CO是高度無毒的無氣體氣體!始終在通風良好的地方工作!CO2 =二氧化碳,排氣濃度佔總樣品的百分比。=完全燃燒的汽油,表示空氣/燃料混合物在發動機中燃燒的程度(效率)。該氣體直接指示燃燒效率。它在2500轉/分時比在怠速時高出1-2%。這是由於改進的氣流導致更好的燃燒效率。最高約為16%。到了晚上,樹木將二氧化碳轉化為氧氣。保留它們!所以你告訴我,那18%是什麼回事?O2 =氧氣,排氣濃度佔總樣品的百分比。當混合物中存在過量空氣時,在排氣中發生游離O 2。一旦Lambda升至1以上,O2含量就會急劇增加。在CO2最大值的情況下,氧含量是從濃混合物到稀混合物範圍的過渡,或歧管或排氣系統中的洩漏或燃燒失敗的明顯指標。富含混合物時,大部分氧氣在燃燒過程中燃燒。絲毫非常稀薄的混合物更多的O2逃逸“未燃燒”所以水平上升。氮氧化物=氮的氧化物(這只能通過5氣體分析儀看到) 僅在測力計或發動機負載下才能看到。氮氧化物排放量以與HC排放相反的方式上升和下降。隨著混合物變得稀薄,更多的HC被燃燒,但是在燃燒室中的高溫和高壓(負載下)下,將存在過量的O 2分子,其與氮結合以產生NO x。不管A / F比的變化如何,NOx與點火正時提前成比例地增加。該氣體與廢氣解毒系統(與Co和HC結合),廢氣再循環系統有關。這些系統將一些惰性(加工)廢氣帶回發動機再次燃燒。此時,該氣體周圍沒有O2額外的分子,並且可以防止高燃燒溫度並進一步增加NOx的形成。NOx是非常危險的致命氣體和空氣污染物!A / F比或Lambda =計算的空氣/燃料比或基於HC,CO,CO2和O2濃度的λ值。請記住理想(化學計量)A / F是14.7升空氣到1升燃料或14.7 / 1。理想的Lambda值比A / F混合物富含且高於稀薄的低1(一)。例如,λ= 0.8對應於空氣/燃料比(0.8x14.7):1 = 11.76:1(例如λ0.8= A / F比率為11.76 / 1或非常濃的空氣燃料混合物)排放分析通則如果CO上升,則O2下降,相反,如果O2上升,則CO下降。請記住,CO讀數是運行豐富的發動機的指標,O2讀數是精益運行發動機的指標。如果HC因精益失火而增加,O2也會增加由於空氣/燃料不平衡或失火,上述任何情況下CO2都會減少CO的增加並不一定意味著HC會增加。額外的HC將僅在富燃失火開始時產生(3%至4%CO)同時高HC,低CO和高O 2表明由於貧稀釋或EGR稀釋混合物導致失火高HC,高CO和高O2同時表明由於過濃的混合物導致失火。高HC,正常到略低CO,高O2,表示由於機械發動機問題或點火失火導致失火正常至略高的HC,正常至略低的CO,高O2表示由於空氣不足或邊緣稀薄混合物而導致失火
hill2233445566 worte:其實沒離題…你得到它...(恕刪) 3Q!altezzaclio worte:我們需要知道 氣體分...(恕刪) 表格對不對你再去翻一翻引擎學相關書籍,不再回應那個話題。回應一下你這篇並提出我的疑問︰這些理論都只建立在引擎硬體本身沒問題,而是在空燃比調校上的變化而已,包含模擬實驗。問題來了,這些理論不曉得在曲軸嚴重工差下,或是汽缸本身壓力、汽缸環、汽缸壁磨損時還適用嗎?這些理論不曉得在排氣觸媒故障、進氣設備破損、引擎硬體瑕疵下…等的狀況下還成立嗎?這些理論不曉得在引擎因高溫損壞的過程中還成立嗎?吃機油的引擎運轉時狀況下成立嗎?恩,我只是提出疑問。既然你專業,一定回答的出來。依稀記得有種引擎CO2高,但是HC也會很高。呵!
altezzaclio worte:我補充了這麼多資料,證明你錯,結果你用這招逃避.錯就承認. 你還沒有回答我上面的疑問。你的空燃比理論沒有錯誤,完全正確好棒棒。在正常的引擎下是成立的。我的表格也沒錯,所以才請你去翻引擎學的相關書籍,包含故障維修。原因跟我問你的問題有關。請回答不要逃避。