sunlight_huang wrote:
報告 執行書記官 爾等無獲取手排車資訊及相關路試駕駛參數油耗資訊~
無法供與幫眾調校~ 原獎敘予核停待審~ 另轉達 領導評核如下~
尊駕所謂的『獎懲/評核』，還是留給尊駕自己享用吧!
在下前文已提到，吾人並不認為尊駕『有資格』對在下使用『領導評核』等字眼。
煩請尊駕在說詞上勿有占他人便宜之意圖。
請不吝配合，感恩之至。
補充，敝人空軍退役，專長編號4K151，還會沒開過手排車種? 真愛說笑!
sunlight_huang wrote:
Luxgen既然是花錢買專利，捨獨立式懸載而就拖曳式，自然有他們的考量。
若說Luxgen是全世界拖曳式用得最精彩的真的一點都不為過。
有些專家對機械結構相當專業，但他們應該也知道任何機械結構都有優缺點。
敝人前文已提過，每種機械結構均有利有弊，吾人不再贅述。
容在下舉個例子:
例如Group III加氫裂解的所謂合成油，成本雖低廉，但耐久性與VI值均較低，雖可透過後天的多次提煉與加入多種添加劑來Tune-up；在短途嚴苛的使用上或可符合規範。但長時間嚴苛使用上(如競技用途)， 玩家都知道還是無法與Group 4(PAO)/ Group 5(Ester)相提並論。因此，雖然Group 4/5的基礎油成本較昂貴，仍有廠商專精於此並獨好此味，Mobil/AMS/Motul/Realine會稱霸賽車潤滑油界不是沒有道理。很多性能車種原廠就指定必須使用Group4/5的油品方能發性能。
同樣的，非獨立式拖曳臂的地位就像Group 3等級的機油，用的再精彩，先天上就是不足；獨立式多連桿懸吊成本當然較昂貴(就如同Group 4/5 Based oil)，但特性與操控性若是加以調教，絕非調教後的『拖曳臂式懸吊』所能追上。吾人前文也提到，世上沒有一家性能車廠會採用『非獨立式拖曳臂懸吊』，那些性能車廠，研發費用的花費絕非Luxgen所能比擬，若有便宜又好的技術，那些RD不會不採用。
先前已有網友提出當時Luxgen 5 Sedan當時的底盤參考來源了，會選擇BB底盤，就只因為技術有限與成本考量而已；畢竟Luxgen 5 Sedan就只是一台『房車』而已，絕非性能車種。
sunlight_huang wrote:
Luxgen的競技部門目前是專注在國內場上，將來新車款陸續推出，這些所獲得的經驗才能進一步改善車子的操控。
『毋忘在莒』二部曲?
敝人文筆絕非在尊駕之下，爾等此種頌揚的八股文，在吾人看來『味同嚼蠟』，如同政府官員對推動棒球，足球，跆拳道，甚至電競運動的說詞雷同，了無新意。
專注在國內場? 這不就如在下先前所猜測完全相符，關起門來自己玩了嘛~~
問題是，真正厲害的高手都在外面啊，躲在家裡比賽，而不與真正的高手較技，這不就像是台灣汽車製造業之前鎖國幾十年，換得了什麼? 只換得幾家扶不起的國產車商而已。吾人論點字字入理，絕非少數華而不實的言論所能比擬。
kobeiverson8 wrote:
所言甚是，不過我覺得...(恕刪)
KOBI兄臺您好! 就如同您所說的，法國Peugeot 308 or RCZ/ Opel Corsa/ Renault Megame車系的Hatchback車種是採用『拖曳臂扭力樑後懸吊加防傾桿』之設計；然而Luxgen 5 Sedan的後懸吊為『扭力桿拖曳臂式後懸吊』。與歐系Peugeot的Hatchback車種差在哪? Luxgen在規格上就少了『防傾桿』。少了這個會有多少影響就尚待實地測試了。
再者，Luxgen房車與歐系Hatchback車種也很難相提並論，畢竟多了一節屁股，重心與荷重都不相同。再舉例來說，即使是四輪獨立多連桿懸吊VW五代的GOLF GTI與JETTA GLI車系可說是姊妹車，引擎，懸吊規格均相同，但多了一節尾廂的JETTA GLI在過彎方面就難與GTI同樣的俐落了。
又想起一個例子，早在三陽還在代工喜美的時代，很多車友都發現台規的喜美在底盤上應有的防傾桿，引擎室上拉桿都被偷掉；然而日本原裝的喜美卻仍保持著，因此，很多玩台規喜美的玩家都會去補上去以便加強操控。就不知道為何Luxgen採用BB底盤時設計5 Sedan時，為何不將防傾桿加上去? 畢竟原先的Sylphy是有防傾桿設計的。
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