chi-nou wrote:
能把扭力樑融入外觀...(恕刪)
扭力樑的優點就是可以提供最大車內空間，Volvo XC60也是這樣設計啊，
這個影片供你參考一下，專家也說了，
扭力樑能提供所有避震系統裡面最大的空間，但是需要有超強的教調的技術，才能有舒適的乘坐感，
這也是2016年以後的U7最大進化之處。
https://youtu.be/6q_aGzfJbVU?t=2m19s
)留言, 車況就車主最清楚嘿!
)
Power達人 wrote:
扭力樑的優點就是可以提供最大車內空間，Volvo XC60也是這樣設計啊，
...(恕刪)
LUXGEN U7 的扭力桿拖曳臂式懸吊系統和Volvo XC60單體式後懸吊系統相差不是2個檔次，請不要誤導。
VOLVO首創獨家單體式後懸吊系統，單體式就是泛指於「獨立懸吊」的一種型式，而SPA底盤後懸吊的特別之處一採複合材料製成極為輕盈且堅固的橫向葉片式彈簧，取代傳統圈簧而最大優勢為，所有運動特性均可單獨調整(扭力樑的傾角(camber)、束角(toe)是無法調整的)，且大部分懸吊零件為鋁製大大降低重量以達最佳化。
簡單說，VOLVO單體式後懸吊系統，具有扭力樑懸吊占用空間小的特色，直線加速的穩定性佳，兼具獨立懸吊的舒適性。
而納智捷U7的後懸名稱很長，扭力桿拖曳臂式懸吊系統，說穿了就是拖曳臂懸吊或扭力樑式懸吊。優點是占用空間小、生產和維護成本低廉，由於車輪在上下行程中，傾角(camber)、束角(toe)是固定的，車身在直線運動中不會有外傾角的變化，直線加速穩定性較佳。缺點是後輪胎因路面狀況跳動幅度大，乘座舒適性差，且過彎離心力抵消遠不如獨立懸吊系統，在彎道操控性和動態穩定性差。
簡單說，納智捷U7的扭力桿拖曳臂式懸吊系統，除了具占用空間小的優勢(VOLVO也有），成本低、維護容易。即使透過調校，也無法穩定車輛行駛中後輪的跳動幅度和過彎離心的問題。因此，在操控性、動態穩定性、乘座舒適度，是各種懸吊系統中最差的。
James579910 wrote:
LUXGEN U7...(恕刪)
James大大果然專業，受教了。
從照片來看，XC60的扭力樑的佔用的空間還是比Luxgen的扭力樑還大上許多，這樣的設計感覺並沒有提供太多個車內空間啊。
U7再有兩排座椅的情況下，行李箱依然是可以放進去兩部26吋的腳踏車和兩部16和20吋的腳踏車呢，而且都不是折疊式腳踏車喔。
至於你說的"車輛操控性、動態穩定性、乘座舒適度是各種懸吊系統中最差的。"，這點我不能認同，畢竟影片中的專家也有提到，如果調教到很好，加上車體的特性，不見得會比其他懸吊系統差，另外，因為車體重量的關係，U7有接近1.8噸的重量，基本上沒有人會期望這種SUV車能有高速過彎的操空性吧，另外，專家也提到了這麼重的重量也會減少扭力樑的缺點。
不過老實說，U7乘坐起來，的確很舒適，連容易暈車的女王大人，坐在第三排，從嘉義到高雄，竟然都不會暈車。
我的前幾部車都是日系的SUV，實際駕駛和乘坐舒適度，以及操控性能並沒有這台U7好，
不過，有機會的話，會去試駕XC60看看它的效果，或許下一部車可以考慮看看。
另外，2018起有越來越多的車子改用扭力樑系統，只能說和Eagle View一樣，Luxgen都是在十年前就使用這樣的設計了，但是一直到今年才開始有越來越多車廠做相同的事情
當然不可否認這是為了成本考量，不過能把車內空間極大化，也是不爭的事實。
操控不再是賣點？熱門掀背紛紛回歸後扭力樑懸吊設計
http://auto.ltn.com.tw/news/9841/44
Power達人 wrote:
James大大果然...(恕刪)
在您提到的報導中，文章開頭就提到＂...扭力樑（或稱拖曳臂）由於耐用且結構簡單，加上佔用空間小成為平價或入門車款的主流後懸吊系統設計。但後扭力樑懸吊並不利於操控訴求的車型定位，若想要追求更高的駕駛樂趣，後多連桿懸吊設計才有辦法體現駕馭本質。...."，近年來，各車廠採用扭力樑（或稱拖曳臂）懸吊的，都是以入門車款為主，無論VW、BENZ、FROD、MAZDA等車廠均是如此設定。因此，LUXGEN品牌創立之初，即定位為豪華、舒適的乘駕感受，全部車系卻一律採用扭力樑懸吊，與其目標設定有明顯相悖。
獨立懸吊和拖曳臂（扭力樑）懸吊在直線行駛乘座的舒適性，沒有明顯差異，反而拖曳臂更加穩定，但是在山路行駛就很明顯。
台灣爛路很多，獨立懸吊的優點是在各輪胎的減震獨立運作，例如：左後輪壓到石頭或坑洞，右後輪受到的影響力較小，相對右後方的乘客因為車輛減少震動，舒適性就好很多。
會說拖曳臂（扭力樑）懸吊的"車輛操控性、動態穩定性、乘座舒適度＂是各種懸吊系統中最差的原因是，左右後輪胎下行程的傾角、束角是固定的，無法調整的，造成路況傳導到車身更為直接。例如：左後輪壓到石頭、坑洞，造成後車身抬高、下降，而車輛上下起幅較大，左後車輪的跳動和車身傾斜會直接影響到右後乘客；簡單形容，拖曳臂（扭力樑）懸吊的左後輪如果壓到大坑洞，右後輪像是壓到中坑洞，而獨立懸吊的右後輪則是像壓到小坑洞。
由於拖曳臂（扭力樑）懸吊對路況傳導，遠高於獨立懸吊系統，對乘客的舒適性和動態行駛的影響也是較大的。同樣路況在高速過彎時，拖曳臂（扭力樑）懸吊因為離心力抵消較少之故，翻車的機率，遠高於獨立懸吊系統。
哪種懸吊都沒有對錯，只能就適應的路況、乘坐舒獨性、操控性、購車需求和預算去討論，就像前驅、後驅和四驅的爭論一樣。
如果經常駕車到山間野外，獨立懸吊是較佳的選擇；如果經常在筆直道路、高速公路、和市區平穩駕駛，拖曳臂（扭力樑）懸吊反而更有駕駛樂趣。
歐洲很多車廠，也是為了符合多數人的用車需求，特意設計成拖曳臂（扭力樑）懸吊系統，並非為了減少成本的因素。反而，美國、澳洲、大陸，為了因應多變的路況及車主的需求，大多採四輪獨立懸吊。
沒開過纳智捷的 是否可去試開一下
先去試開日系車種 再去開纳智捷
就知到箇中差異
纳智捷的SUV7底盤 可不是吃屎的
為何U7的車主 都會覺得雖然纳智捷U7雖然是扭力樑的配備
確比一般日系休旅好開而且穩定
以下是纳智捷底盤 精闢的解說:(很長 慢慢看吧)
擔負品牌上市開路先鋒之責的Luxgen7 MPV，儘管車型定位上屬車身尺碼較大、可乘坐7人的MPV (Multi Purpose Vehicle) 多功能廂式休旅車款，但在開發之初、Luxgen工程團隊便不希望它的外型及動態表現給人笨重的傳統看法，所以他們在原型車設計階段、便與奧地利Magna及英國Prodrive兩家國際知名公司合作，並融合「日式精緻」、「歐系操控」與「臺灣創新」三大訴求，以前麥佛遜、後LB多連桿的結構設計，量身打造了Luxgen7 MPV的底盤系統。
與Honda、Toyota、Nissan、Subaru等知名車廠持續維持合作關係的Magna，不但曾經參與Mercedes-Benz多款車型、BMW X5、M3，以及Audi TT等的底盤調校和測試，且一直是Mercedes-Benz G-Class等多款經典車型的代工工廠；而於1984年成立的Prodrive，則是一間在賽車領域中早享有盛名的工廠，對於賽車的發展不遺餘力，具有深厚的懸吊系統調校功力，連Aston Martin、Alfa Romeo、Subaru、Renault等車廠都持續力邀他們參與懸吊開發。
所以在這兩家知名公司的調校下，以歐化底盤為基礎設計的Luxgen7 MPV，不但前、後懸吊結構特別以越野級的規格打造，材質厚度、強度均超過一般房車或MPV的水準，擁有更耐用的品質，且針對容易受到衝擊的前麥佛遜避震器下基座、下支臂均予以強化，以提高耐用度，而後懸吊多連桿系統則是可提供車內最大的空間效率，所有懸吊桿件及懸吊行程均壓縮在高度只有450mm的長方體空間內，創造出極為平整的車艙底板。
此外，為了讓Luxgen7 MPV擁有更好的行路舒適性，工程團隊還在後懸設計採用了圈簧分離型式，避震器則採斜置設計，行經不平路面時，減震筒不僅具有穩定車身、消弭諧震的作用外，其傾斜式設計可將向上衝擊的力量導至車體主結構上，避免彈跳力道直接傳導至車體尾端，以增進後座行路舒適性。
而且Luxgen7 MPV全車系後懸吊均配置直徑22mm的一體成型ARB防傾桿，並將其固定於後懸主樑內部，除了可縮小懸吊總成之體積，並具有抑制車身側傾的功效，同時還能強化過彎操駕能力。
至於避震器設定方面，Luxgen工程團隊則是請Prodrive的底盤調校專家長期駐臺參與開發，依據臺灣路況及使用車輛情形，整整2年間與國內避震器廠商及工程師進行細部調校，創造出最理想的阻尼曲線，並於避震器內壁及閥門採用特殊塗層、大幅降低摩擦力，消弭筒身作動時所產生的異音及碎震，進而提昇行路品質，讓車艙更寧靜，以更符合其MPV廂式休旅車的定位，最後再前往義大利都靈及歐洲各大城鎮，且在德國專業測試場地：ATP進行複雜的各種測試，並經歷於臺灣、大陸黑河、上海、吐魯番等地的實地測試。
緊接著Luxgen7 MPV推出的Luxgen7 SUV，搭載共同開發的底盤平台，基本結構維持相似的設定，同樣採前麥佛遜、後多連桿的設計，但因應不同的車重、車型與需求，已在彈簧長度、彈性係數，以及避震器阻尼的調校上，採用了不同的規劃。而且為了提供SUV消費者戶外運動的需求，並提升高底盤車身更好的安全性，Luxgen為了4WD車型、還特別與擁有豐富SUV底盤調校與製造經驗的奧地利Magna合作，開發了一套可主動反應路況的四輪驅動系統，扭力輸出能在100：1與50：50之間自動調整，提供最佳循跡性與抓地力，並還是保有房車般乘坐舒適性的SUV底盤。
與Luxgen7 MPV共用相同底盤平台的Luxgen7 SUV，當然也是Luxgen工程團隊與Magna及Prodrive兩家公司合作下的結晶，所以在一樣的前麥佛遜、後多連桿設計下，不僅維持了能提供最大車內空間的優點，且由於此底盤平台設計之初便有導入四輪驅動系統的規劃，所以融入四輪驅動系統的過程並不需重新開發，僅重新設定彈簧、避震器阻尼等的設定，便能適應SUV的車重及定位。
至於導入Luxgen7 SUV、由Magna負責整體調校的這套3模式四輪驅動系統，採用的是隸屬日本Toyota集團、專精汽車轉向與驅動系統的Jtekt所推出之ITCC電子式智慧扭力耦合器 (Intelligent Torque Controlled Coupling)，能藉由與車上電腦ECU的連結，收集橫向加速度、偏航率、縱向加速度、4輪輪速、方向機轉向感應訊號、引擎訊號、APS油門開度感應器之訊號，由Delphi負責整合ABS防鎖死剎車系統、EBD電子煞車力分配系統、TCS循跡防滑控制系統等被動安全行車系統，提供最適當的輸出，擁有最佳的操控穩定性。
相較於一般四輪驅動系統，Luxgen7 SUV的這套3模式四輪驅動系統，在2WD模式下，與Luxgen7 SUV 2WD車型一樣，以前輪驅動的狀態行駛，具備最佳都會行車燃油性，切換至AUTO模式時，則可視實際需求，決定適當的前、後輪扭力分配，進行100：1~50：50的輸出分配，在濕滑路面、爬坡與碎石區中，獲得最好的循跡與抓地力，而在切換至LOCK模式時，則能擁有較AUTO模式時更運動化的設定，讓後軸扭力瞬間放大1.5倍，扭力會視需求調整，適用於行駛陡坡、沙地與泥濘地等輕度越野地形。
且這套電子控制式的四輪驅動系統，還可緊密地與ESC動態車輛穩定系統及TCS循跡防滑系統等主被動安全系統整合，在不影響乘坐舒適性的前提下，提升惡劣行駛地形時的脫困能力，豐富SUV的駕駛樂趣。
作為正式切入國內主流房車市場級距的中堅車款，Luxgen工程團隊對於Luxgen5 Sedan的底盤開發與調校當然格外慎重，期望能再次獲得與Luxgen7 MPV及Luxgen7 SUV相同的評價，所以他們這次找到了曾為BMW、Land Rover、Mercedes-Benz、Nissan與Volkswagen等車廠，提供服務工程資訊分析與調校的美國Altair公司合作，並經過Luxgen工程團隊於國內唯一專業測試場地：ARTC財團法人車輛研究測試中心實際調校測試，針對阻尼值、閥門數據、彈簧係數、橡膠件等反覆進行調整，且將測試車送至國外專業底盤調校公司進行最基礎、重要的模擬器測試，以及當地各種路況的實際路試，最後才將成果交由英國權威安全測試機構Mira進行試驗，完成現在Luxgen5 Sedan的底盤設定。
Luxgen5 Sedan底盤開發之初，便是以「操駕安全性」和「乘坐舒適性」兩項關鍵為設計前提，所以即使軸距長度達2,720mm，較一般國產中型房車約2,600mm的軸距都來得更長，直逼大型房車的水準，獲取較大的車室空間，以及更平穩的高速穩定性，但是這個採用前麥佛遜、後多連桿設計的高剛性底盤平台，依舊兼顧了靈活的駕馭感受，相當符合臺灣實際路況需求。
此外，由於搭配17吋胎圈的Luxgen5 Sedan，底盤設定擁有偏向歐系車的操控感，所以轉向系統的設定上，Luxgen工程團隊是與美國TRW和華創共同調校，以Volkswagen Passat為對象進行模擬，因此方向機齒比較一般國產中、大型房車都更為靈敏，並採用了液壓輔助動力轉向系統，駕駛人能獲得更清晰的方向盤路感回饋，還可提升高速行駛時的穩定性，且在車輛高速時降低方向機內部液壓油的流量，藉此讓方向盤變重、增加行車安全，而且這套轉向系統不論是在測試機或實車上，都已通過嚴苛的耐久測試。
而在歷經從2008年至今不斷的開發與調校後，擁有優異調校底盤與轉向系統、採用與Luxgen7 MPV和Luxgen7 SUV相同之大型雙層煞車倍力器，能提供最高0.9G制動力的Luxgen5 Sedan，僅經過簡單的調校，便以1分01秒64的時間、於2011年11月刷新LTNS龍潭樂活賽車場 (Long Tan National Speedway) 的國產原廠車單圈紀錄，證明了Luxgen工程團隊的用心，也強調了其以歐化底盤為主的設計。
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