S5 的車身剛性是否為國產同級車中表現最好的? (第3頁)

lucino
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21樓

2014-03-20 23:56

Pachilla wrote:
嗯,所以 F1 賽車的車體剛性很差,但是強度很高嘍

因為這篇是回我的，所以我覺得我也該來回一下。
剛性與強度的差異，請見專家說明以及專家又說明
我也有提到，合金材質是汽車研發經驗的累積
車體應該在什麼點用什麼樣的鋼材，要如何提煉合金，組合各種金屬的優點是要靠經驗的
要造出高強度車體很簡單，像古代的Volvo一樣鋼板加厚就好
但鋼板加厚不代表安全(這是題外話)，也不代表車身剛性好
隨之而來就是車身控制形變能力差，底盤穩定度差

至於您說的F1，是少數具有強度與剛性的車體結構
我知道您一定會說我前後矛盾，想麻煩您忍一下

不知道Mercedes的SLS跟SLR您有沒有了解？SLR比SLS貴那麼多為什麼？
因為SLR用了一種F1常用的很輕、剛性強、強度好的材質：碳纖維來做車體主要部分
但是碳纖維非常脆弱，所以一定要與金屬做「混搭」
前面提到合金要靠經驗，但當你有很多錢的時候，經驗是可以買到的
F1是一種燒大錢的活動，而且不需要大量生產
因此我覺得F1的高售價、高強度、高剛性車體不能與一般市售車相提並論

當然，也許未來每一台車都可以跟現在的F1車體一樣又輕剛性又好又安全，但那真的是很久以後了

麥克阿瑟

麥克阿瑟
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22樓

2014-03-21 2:36

金龍湖 wrote:
剛性真的沒話說！另外...(恕刪)

金龍大最後一句補完，我就笑了...

bestalfred

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23樓

2014-03-21 9:43

lucino wrote:
因為這篇是回我的，所...(恕刪)

強度跟鋼性只能說是材料性質
而且並沒有極度的正相關OR負相關
舉例來說:碳纖維材料(抗張強度2450MPa;抗張模數138GPa)
鋼材(抗張強度400MPa;抗張模數206GPa)
鋁(抗張強度422MPa;抗張模數74GPa)
鋁合金(抗張強度1080MPa;抗張模數114GPa)

看出來了嗎,並沒有你之前回應提出的"相反關係"
該用什麼材料來打造,重量,強度與鋼性
一般會用"比強度"與"比模數"這兩個專有名詞來判定

你引用的網頁,那位徐業良教授在我大學時是我的專題指導老師,若有什麼疑問其實我還可以幫你寫信問他

Shiang!

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24樓

2014-03-21 13:01

T9165k2 wrote:納牌說剛性好，福特就笑了。
福特說品質好

你講完這些話，連我都笑了

sunlight_huang

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25樓

2014-03-21 13:05

lucino wrote:
因為這篇是回...
...F1是一種燒大錢的活動，而且不需要大量生產
因此我覺得F1的高售價、高強度、高剛性車體不能與一般市售車相提並論...(恕刪)

您也幫幫忙，F1 錢燒最大的是人 ...
是車手及輔助技師的費用佔了一半 ...

還有非鐵材料沒你想的好用及昂貴...

現在的 F1 賽車已完全失去了輔助車廠開發車輛功能，變成跑馬場的機械版而已~

希望台灣 PIC 不要淪落成這般...

sunlight_huang

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26樓

2014-03-21 13:18

lexus333 wrote:
？？這是哪門...(恕刪)

這個要巷子內的就知曉...連版上松江路口悲公司就都裝不知道!

lucino

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27樓

2014-03-21 22:12

bestalfred wrote:
強度跟鋼性只能說是材料性質
而且並沒有極度的正相關OR負相關
舉例來說:碳纖維材料(抗張強度2450MPa;抗張模數138GPa)
鋼材(抗張強度400MPa;抗張模數206GPa)
鋁(抗張強度422MPa;抗張模數74GPa)
鋁合金(抗張強度1080MPa;抗張模數114GPa)

看出來了嗎,並沒有你之前回應提出的"相反關係"
該用什麼材料來打造,重量,強度與鋼性
一般會用"比強度"與"比模數"這兩個專有名詞來判定

你引用的網頁,那位徐業良教授在我大學時是我的專題指導老師,若有什麼疑問其實我還可以幫你寫信問他

專業出來了～剩下的就讓您來回答好了，我這種假專業的閃邊好了^O^

不過我還是想澄清一下，我的意思不是「剛性」與「強度」兩者成反比
而是說「剛性」與「強度」是兩個相反的性質，不能混為一談

回到主題
有些廣告說車身有高剛性，所以安全性好？
有些廣告說車體結構很強，所以具有高剛性？

我很難同意上述兩行的論點，但我沒有這方面的專業，所以實在無法提出強有力的反駁
若我文中有錯誤的地方，還請您指正

================20130322更正================
感謝Tortoise25指正

「Rigidity」與「Stiffness」兩者實為同一性質
但一般在描述汽車結構的時候會用Rigidity

詳細觀念請見專業人士的說明，請大家略過我這假專業的說明 ^O^

Tortoise25

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28樓

2014-03-21 23:05

lucino wrote:
剛性(rigidity)與強度(stiffness)是兩個相反的性質...(恕刪)

...stiffness的中文不是強度~

lucino wrote:
不過我還是想澄清一下，我的意思不是「剛性」與「強度」兩者成反比
而是說「剛性」與「強度」是兩個相反的性質，不能混為一談...(恕刪)

http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20120205031646AAJibsK
http://en.allexperts.com/q/Mechanical-Engineering-667/Rigidity-Stiffness.htm

這兩個網址裡都有人問了rigidity與stiffness有何差異
我擷取一句就好
"rigidity is also call stiffness."
note: 回這句的人, 被選為"Best Answer"

另外, 在你自己引用的網址裡也有提到, stiffness就是rigidity
剛性英文是“stiffness”，而在描述汽車結構時常用的英文字則是“rigidity”，主要的概念是結構受到外力時產生變形量的大小，簡單的說，受到同樣外力變形量很大，表示結構剛性差，變形量小則表示結構剛性好。
---------------------------------------------------------------------------

...既然是同樣的東西, 為何會是"相反"的性質??? 又同樣又相反??? 台灣又要出諾貝爾天才了?

既然要咬文嚼字裝專業, 說明這些東西要分仔細不要混為一談
那就請真正弄清楚再出來裝會~ OK?

謝謝指教

Coffee1018

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29樓

2014-03-21 23:27

鋼鐵有個曲線圖，應力應變圖Strees-Strain diagram,
所謂的剛性Stiffness與韌性flexibility才是反比關係
flexibility=L/AE;
Stiffness=AE/L
A=area,E=彈性系數
L=全長

簡單的說剛性就是不太變形，但是通常變形就是斷裂，脆性
韌性反之

脆性材料就像是高碳鋼，玻璃...
前面線性的應力應變曲線過了降伏點，很快就到抗拉強度點就拉斷，沒什麼降伏變形

韌性的材料，像低碳鋼
就是有比較明顯的降伏應變區線，
先是線性的應力應變變化，降伏變形，後來才是strain-hardingu/應變硬化，抗拉強度，Necking/頸縮

降伏區域就是過了降伏點，開始產生永久變形
所謂的的強度指的是降伏強度與抗拉強度，一般說的是後者

抗拉強度高的材料對BIW的強度是正向的，
但車體構造不是直的，是彎彎曲曲，
成型不易，需要比較高功率的油壓機具，
甚至成型上不能一次到位，或是複雜的造型，
因為降伏區域很短，過了線性應力-應變區就會破斷
但車體複雜的結構須要多次沖壓

需要熱作或是避免鈑金沒有真的降伏變形回彈

玻纖，碳纖...其實強的是在fiber，
但它只能承受正向性的拉扯，
非正向的施力就... 破了，
所以編織，怎麼鋪纖維層是重點

Pachilla

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30樓

2014-03-21 23:28

lucino wrote:
回到主題
有些廣告說車身有高剛性，所以安全性好？
有些廣告說車體結構很強，所以具有高剛性？

剛性跟安全性混在一起比較很像張飛打岳飛

剛性 Rigidity 定義很明確，基本上就是車體抵抗扭曲變形的能力(ܶtorque/pressure applied vs degree of deformity/displacement)及吸收衝擊能量的能力(natural vibration harmonic)

請問安全性如何定義? 目前對於安全性的定義基本上就是歐盟 ENCAP 及美國 IIHS 用他們依賴"非物理原則"制定的測試評分標準，簡單來說就是他們自己認為是對的方法就好。

也因此兩家單位的測試方法不同, 一台獲得 ENCAP 5 棵星的車用 IIHS 條件測出來的結果卻拿不到 Top Safety Pick。

So can anyone define exactly what is safety and how it is measured?

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