Roger17Chen wrote:
電油技術已經超過100年了,1904保時捷博士就已推出市售車了~~
自古以來至今,所有非核能的潛艇全是採用電油系統(用柴油發電機充電池)~~
現在柴油發電機的效率可以高達65%(汽油引擎車25%,汽油油電車40%,柴油引擎車40%),
而且已經可以做到極安靜體積很小又便宜(請自行估狗[柴油發電機],一堆廠家在做超成熟~~
基本上對短程通勤的人,發動發電機的機率是油電車的1/3或更低,
效率又是1.5倍,車價才75~50%,柴油價是汽油的90%,
所以電油車的整個用車成本可能是油電車的50%或更低~~
就算發電機或電池掛了車子也還是能繼續開,有錢再修~~
幾十年來日產的車在北海道都有加裝電動後驅套件(請估狗[e4WD]),
他連電池都沒再加裝,所以表示電油車就算只有一個小電池一樣可以走,
只是發電機直接驅動馬達性能會較差,但沒有貴死人的大電池與油電電控設備與大引擎~~
而且台灣都會區有專用停車位的人本來就不多,停車位有自己的電源的更少...
現在新房子新辦公大樓的停車場都沒有自用電源,管委會也不可能允許加裝私電,
若私接牆上公電來充車可能會吃上竊電罪官司,所以建築法規的關係純電車在台灣是死路一條....
以車價與油價及燃料稅來看,搭載低價小排氣量柴電的免充電油車才是台灣唯一的路~~
我可以理解恨鐵不成鋼的心情，不過我要告訴各位，如果在構型估計的時候都用
過於樂觀的數值計算的話，那就會造成工程研發上的災難。
幾個關鍵點:
1.柴油引擎效率是30~50%，而且柴油引擎的特性是愈大效率愈高，卡車等級的柴引效率是45%，
世界最大的柴引效率是51%。
2.發電機效率是82~92%，如果在優化過的條件下可以達到平均90%的效率己經是非常好了。
主馬達效率是一樣的情況。
3.電池充放電效率如果以鋰鐵電池估計，有90%也是屬於高水準了。
4.在增程電動車上應用柴油引擎的困難是，柴油引擎具有較低的功率/重量(或體積)比，
現代的車用柴引如果不使用增壓系統，那麼重量體積就不易實用化。
5.電池模組如果要小，那麼充放電效率就會下降，耐用度也會下降，而且又隨著引擎發電系統
的縮小而惡化，但是大的電池模組就是貴。
6.汽車要滿足上山、載運的各種功率消耗變化，如果使用過小的引擎，那麼電池的備用能量管理
就會很困難。
7.承上，引擎和電池過小的話，不論是發電機或電池掛了，降低的效能一定會逼你馬上去修理。
(除非你能接受小於70km的總里程造成的焦慮，或是可以接受一分鐘才能加速到高速公路速限)
另外，e-4wd可以視為電磁耦合式傳動，二次電磁轉換的效率可以用90%*90%=81%計算，如果
考慮它可以利用逆變器來達到等同於變速箱的功能，那倒是可以用它來和變速箱比較。
比起直接傳動來說，這效率並沒有比機械變速箱來的高明，只是在牽引力控制和空間佈局上比
較容易而己。
要考慮串聯式作用的混合動力車種，那麼必然要看看GM VOLT，在上述各種工程條件的限制下，
這種構型的車，不但售價比PRIUS高出一截，純油的效率也遠遠落後，導致如果它不加以充電
的時候，可以說完全沒有競爭力。
http://car.autohome.com.cn/shuyu/detail_27_28_498.html
各位就會知道這早是極度成熟的技術(姑且稱它Mixte),而擁有這些技術的是保時捷,並非GM....
二戰時期電油技術是德軍之所以能稱霸的關鍵之一,
從拖炮車.自走砲.U潛艇.列車炮.甚至超級重戰車都有採用這技術~~
當然對於空間極度重要的一般用車而言,需要較大體積才能有高效率的柴油發電機也許不是最佳選擇,
但是就算是用汽油發電機也未嘗不可,畢竟在台灣柴油與汽油的價差不大~~
反正對電油車的使用者而言,引擎發電機真的就是備用的而已~~
對每天用車總時數約兩小時或更短的一般大眾而言,就算真的從沒機會充電,
也可以停好車後啟動[引擎充電]模式就去上班,這時小排氣量的汽油發電機就安靜的開始慢慢充電,
等到九小時後下班要再開時已經充飽了~~
回到家後就算是停路邊,一樣停好車後啟動[引擎充電]模式就騎著放車上的小折回家去,
第二天騎小折去牽車上班時就有滿滿的電可以用了,所以跟GM VOLT是完全不同的概念喔~~
這樣子的長時間慢充系統,發電機排氣量甚至只要一兩百CC就很夠用了喔~~
因為行駛時引擎幾乎不發動,所以也不用啥隔音材,車輛就能有效降價與輕量化~~
另外,台灣絕大多數通勤族每次用車的總里程幾乎都小於70km,
而極大比例的駕駛終其一生也從未加速到高速公路速限....
Roger陳
Roger17Chen wrote:
請看看下面這篇文章:
http://car.autohome.com.cn/shuyu/detail_27_28_498.html
各位就會知道這早是極度成熟的技術(姑且稱它Mixte),而擁有這些技術的是保時捷,並非GM....
二戰時期電油技術是德軍之所以能稱霸的關鍵之一,
從拖炮車.自走砲.U潛艇.列車炮.甚至超級重戰車都有採用這技術~~
當然對於空間極度重要的一般用車而言,需要較大體積才能有高效率的柴油發電機也許不是最佳選擇,
但是就算是用汽油發電機也未嘗不可,畢竟在台灣柴油與汽油的價差不大~~
反正對電油車的使用者而言,引擎發電機真的就是備用的而已~~
對每天用車總時數約兩小時或更短的一般大眾而言,就算真的從沒機會充電,
也可以停好車後啟動[引擎充電]模式就去上班,這時小排氣量的汽油發電機就安靜的開始慢慢充電,
等到九小時後下班要再開時已經充飽了~~
回到家後就算是停路邊,一樣停好車後啟動[引擎充電]模式就騎著放車上的小折回家去,
第二天騎小折去牽車上班時就有滿滿的電可以用了,所以跟GM VOLT是完全不同的概念喔~~
這樣子的長時間慢充系統,發電機排氣量甚至只要一兩百CC就很夠用了喔~~
另外,台灣絕大多數通勤族每次用車的總里程幾乎都小於70km,
而極大比例的駕駛終其一生也從未加速到高速公路速限....
所以我才說都用偏樂觀的方式作規劃是很危險的。
電磁耦合驅動當然在多輪牽引力控制上方便許多(所以對惡劣的路況下有優勢)，
但這不是用電池作為主驅動源的問題重點。
電池作為主驅動源的問題向來都是里程數不足，尤其是必須使用冷暖氣空調的時候。
以下的問題應該好好思考:
1.停好車還啟動發電機會發生什麼事有想過嗎?
(1)在地下室停車場或車庫中持續用4kw充三小時會否有廢氣問題(安全性)。
(2)熱害和換氣的問題是否有支援。
(3)離車後引擎長時間運轉的安全風險。
2.消費車如何願意購買只有70km里程性能的車?
(1)雖然作為通勤用途大約可以滿足80%的使用範圍，但買車的人哪個不考慮中距離行程的使用?
(2)即使有備用發電機，但電池耗盡後，消費者會願意停下來等充電再上路嗎?
如果免強行駛，加速性、爬坡力和極速過低的情況下，會否對行駛造成安全問題?
(3)由於電池壽命需要對SOC作管理，要達到VOLT等級的純電性能，其電池模組也要達到進似等級
純電車如LEAF的2/3容量，如此再加上引擎和發電設備，成本必然不會比純電車便宜，消費者
會願意花同樣的成本，購買實用里程數低，僅僅為了可以在電力耗盡後，可以停路邊充電的車?
(VOLT因為引擎性能夠，所以還可以在電力耗盡後當一般車使用)
(4)使用發電機為電池充電，不但動力要經過發電機轉換，充入電池還會有充電效率的損失，要如
何達到理想的燃效?(不要忘了PRIUS在引擎效率上的努力，對比於VOLT相差很多的燃效)
(5)行路狀況更嚴苛的山路行駛有否考慮? 如果車輛被告知不能上山，消費者買單嗎?
3.消費者的用車習慣難以掌握，如果有人一直開著純電模式，那發電能力是否可以做到自動能量管理?
(1)如果消費者做好里程規劃，那麼較低的電池容量就可以達到通勤用途，但如果中途改變計劃?
在SOC過低的情況下，發電能力是否足夠補救性能耗盡的危機?
(2)如果為了SOC難以掌握，那麼是否SOC稍降，引擎就必須作動?那麼車輛就必須回到燃效層面上和
PRIUS構型的車輛競爭。
(3)車輛可能會有複數使用者，充電規劃是不是會被打亂?
消費者可以接受只有單人可以規劃的用車計劃嗎?
好好考慮以上的問題，就會明白為什麼VOLT沒辨法放棄引擎性能，而且有沒有外部電源對這類型的
車輛，會大幅度的影響其競爭力。
例如一輛續航力可達150公里的純電車,若是將1/3的電池組由一組小型發電機來取代,
雖然續航力縮為100公里,但其實性能與續航力對一般通勤者都還夠用~~
而且在充電站極度不足的現況,其實安心度反而還較高,
因為就算有高達150公里的續航力,但萬一電力撐不到最近的充電點就是死路一條....
而若是有發電機,就算是只有100公里的續航力也沒再怕敢到處去甚至環島,
就算電力撐不到最近的充電點也沒差,了不起啟動發電機慢慢開到最近的充電點就好了~~
所以我才說發電機只是像備胎一樣的作用,平時用不到,但有帶就是心安~~
基本上電油車還是算純電車,只是有帶備用發電機,萬一沒電還可以撐到最近的充電點而已~~
這算是充電網間距還太疏的過渡方案,未來充電網夠密了,就可以拆掉發電機改成全載電池組~~
就像以前道路救援與手機還不普及的年代,備胎絕對是必要的,
但現在一破胎只要手機一打,救援車一下子就到了,所以很多車乾脆都省掉備胎....
其實電車啥都好,只怕半路沒電,所以沒人敢買....
但是一旦有配發電機,這個問題就不再存在~~
像現在電動機車若想環島就很困難,但若在前踏板載一台汽油發電機就沒在怕了~~
Roger陳
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