taiwanprofessor wrote:
水野在GT 220 ...(恕刪)
真的不需要神話水野，他是一個車輛的系統工程師。GTR的成功是團隊的功勞，而非他一人。
他知道引擎可找誰處理，所以找了tomei。知道避震可用哪家的... 之類，靠的是人脈與經驗
真的這麼強？每個部品都懂、都很專精的話，Nissan 會強迫他退？ 他退的話，其它大廠不挖他？輪得到納智捷？
有直噴，是真的比較新科技、比較潮，大多數報告裡也提到直噴在中高速以及引擎溫度夠的時候，是很有優勢的。
但是，目前大多數報告也提到，直噴在引擎未到達工作溫度時、低速時的汙染是比傳統歧管噴射還糟糕的。
而且，直噴目前有幾個問題比較嚴重，一是積碳(因為直噴所以節氣門上方無法清潔到)、二是LSPI。
所以後續才會有直噴+岐管噴射(三菱日蝕、豐田、福斯新的EA888...)。
還有，福特得獎引擎是1.0 三缸以及3.5 V6這兩顆，1.5 四缸這顆目前還沒有喔！
nicnick0613 wrote:
謝謝前輩的回覆
剛上網做了功課
似乎與缸內直噴無太大關係
而是與「可變汽門正時控制」技術有關，改善低轉速無力的狀況
此技術在同價位的Focus 1.5T都有，這應該就是正解了
有幾個問題~
為何不學豐田或三菱等，採用混合噴射？
之後如果LUXGEN採用直噴(未採用混合噴射)，那怎麼圓這個說法？
讓人想到之前T牌某國產車，未採用海外新的CVT，公關說是因為經過測試，CVT在台灣比四速表現還差，結果之後改款就大推CVT...
taiwanprofessor wrote:
水野在GT 220 的解說錄影裡， 有解釋為何不採用直噴
因為直噴的燃料， 粒子還很大， 沒有電噴的霧化效果好
清音俗世留
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nicnick0613 wrote:
我是S5 ECO 1.8T的車主
Turbo Lag真的不舒服，踩一點龜速，再踩深一點就衝，
因此常在市區塞車車陣中，為了跟上前車不被超車，往往衝了就要馬上踩煞車很不舒服
踩煞車的時間與力氣都要比較大
可能因此我開一年多里程3萬km，後來令就磨剩不到1/3
也可能因此油耗不佳)
車子好不好開其實有時候連試都不用試，光看SPEC就能知道。
Tubro lag嚴重導致不好開與耗油，乘客不舒服，是可避免的。
因為買車時現看扭力最大值從多少轉數出來就知道了。
舉例上面平價賓士A250扭力1200轉即到達最大扭力，因此動力隨傳隨到。連爬坡都只要用到1000多轉，怎能不省油。
汽油車能與柴油車比拼扭力初始轉速這學問可高深了，從可變汽門設計到渦輪大小，葉片角度，缸頭整合排氣岐管，供油程式及中冷氣大小與管路長度都環環相扣，講10天10夜都講不完。
TURBO lag與缸內直噴無關，缸內直噴主要是省油。
怕買到turbo lag的車，看spec找從1200轉就有最大扭力的車就可避免。
有空的話到賓士試駕一下就知道，試駕一下也不用錢，開完你會發現真的是天與地的差別。
這也是台灣為何賓士愈賣愈好的因素之一。
另外豐田的引擎技術也是一日千里的可怕，才1200cc這種迷你排量竟然可以從1500轉就有最大扭力
https://mook.u-car.com.tw/article1697.html
這真的難能可貴。
ciche21 wrote:
我的車是2014款的Audi A3 1.4 TFSI 6MT
1.4TFSI的扭力高原區應該是自1500 RPM開始?(要查spec)
適當的駕車模式是行車中, 減速後, 再加速前, 需保持轉速在1500 RPM之上 (上坡時, 要維持在更高轉速)
減速後, 要保持轉速, 就要適時降檔, 拉高轉速後再加速!
[轉速]是操駕手排車要能虎虎生風的最重要依據!
駕車模式正確, 根本不會有turbo lag的感覺.
還有樓上的大大 ,可以去試試VAG 排量最小的 1.0T TSI ,掛S檔加速, 一路動力源源不絕 ,那有turbo lag的感覺.變速箱的調教才是重點. VAG全面採用雙離合器自手排變速箱, 就是要提供這種性能化的駕駛樂趣.
我只是説有得獎的是這两具發動機，樓主提到的focus ecoboost 180並沒有得獎。
另外，達到工作温度再怎麼短也要幾分鐘的時間，直噴的微粒污染比歧管噴射還嚴重，這也是有報告可參考(請自行google)。
我也喜歡新技術，所以我現在的車就是樓主提到的兄弟車，但優缺點是無法因此改變的。
樓主在納版已經是保育類的，很少納版車主可以理性討論的，所以請不要讓這樓歪掉，大家理性討論。
ALANCHANG01 wrote:
現在的車子要達到工作溫度的時間非常短，而且Ecoboost1.0L明明就缸內直噴，新時代3.5L V6也全部都直噴，不要亂講好嗎？為了護航講這麼噁心的話，你不會想吐嗎？
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