diehard1 wrote:
其實LUXGEN的懸吊處理得不錯
有歐洲車的FU
真的要挑毛病的話大概就是因為電動車共用底盤
為了容納體積龐大的電池
只好將懸吊臂和連桿降低
不過市區開起來也沒甚麼影響
恕刪)
不是因為要放電池,,,想當年有電動車嗎?有想過可以放電池???
原本就是這樣的設計 根本就沒有降低底盤 成本就是主因
不過耐用到是一項優點
因為其後懸吊的車體側向滾動中心(Rolling Center)會極高,大概在後軸跟車體中心線的交會處~~
所以在車體重心高度一樣的狀況下,車體重心就能距離滾動中心非常近,
故[滾動力矩]非常短,過彎時的測傾量會較小喔~~
反觀雙A臂式懸吊的滾動中心很低(接近地面),所以距離車體重心較遠,
故[滾動力矩]就會較長,若用在這種高重心的車種時過彎時的側傾量也會較大...
所以車身高度跟側傾量沒有絕對關係,懸吊形式才是影響側傾量的關鍵~~
因為一體式的後軸(Solid Axle)並沒有左右獨立懸吊,
所以對較差路況的抓力穩定性較差....
而雙A臂式懸吊有左右獨立懸吊,所以對較差路況的抓力穩定性較佳,
故低重心的性能車種多採雙A臂式懸吊,再加裝防傾桿來抵消較大的側傾量~~
一體式的後軸(Solid Axle)兩輪胎的接地角度是恆定的,
並不受車身傾斜角度影響,所以一旦打滑其滑動速度很穩定,因此較好控制~~
而雙A臂式懸吊兩輪胎的接地角度會受車身傾斜角度影響,
所以一旦打滑其滑動速度並非穩定的,因此控制難度較具挑戰性....
Roger陳
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