傳統然氣引擎得進化
外掛渦輪...油電車...電動車
一切都是為了節能減碳..
後兩者成本太高...電池壽命.發電量.等等都不是那智傑要去跟大廠拚的
現在來說說外掛渦輪
廢棄渦輪跟機械渦輪都有缺點
廢棄渦輪...過熱問題..廢氣排放不順問題
機械渦輪....動力損耗的問題
為什麼沒有第三種渦輪..答案是有的..
油電車省油.但是不切實際.電池.馬達.花費太多成本省那一點點油錢.
我最近一直思考第三種渦輪設計.讓我發現一個很不錯的設計..
電子渦輪...暫時先給它命名
1..就是在進氣之管(空氣濾清器後端)加裝渦輪.使用馬達帶動渦輪.用電腦控制罵達全時運轉..完全沒有遲滯穩提.引琴轉速來控制渦輪轉速.假設引擎轉速1000轉內馬達轉速控制在1段1磅(假設直)引擎轉速1000-2000轉馬達再給他控制2段2磅(架設直)2000-3000轉馬達跳到3段3磅....以此類推
再來是發電機也要更換
2..原有發電機的發電量一定不夠用.要拆掉.重新設計.
引擎為了抑制抖動有加裝剁輪(大鐵盤)..這個要改成磁鐵.外面包個線圈.就是一個超級發電機.而且沒有損失動力的問題.少掉原有發電機還可以減少動力損失.大發電量可以讓2顆電池持續充電能力.
3..2顆電池.這是個必須的演進.一顆電池給行車電腦.跟其他電子設備使用.另一顆電池給墊子渦輪跟燈泡(大燈煞車燈日行燈等等)使用
這個比油電車更省成本.提高燃燒效率.減低廢氣排放.也可以增加觸媒轉化器使用壽命
希望台灣的汽車可以有自己的風格.不要都是給外國人擺布
裕隆加油
日產愛用者 wrote:
傳統然氣引擎得進化...(恕刪)
電子渦輪最先實用化的應該是Audi, 搭配48V電力系統，有人說這是趨勢，48V也可以供應輕油電。
電子渦輪的製造門檻並不低，轉速過低沒有增壓效果，轉速太高做不出來。一般渦輪的轉速可以到10萬轉以上，Audi的電子渦輪馬達轉速也到不了這麼快，只有7萬轉，而且散熱也是問題，無法持續使用。
Audi的電子渦輪只提供低速時的增壓，0遲滯，這樣可以取代雙渦輪中的低速渦輪，而且效率更高，但一般行駛還是要靠另一顆渦輪。Audi這項技術最早用在賽車上，提升出彎的加速反應，不過這樣提升低速扭力，改善低轉速駕駛反應的效果，跟輕油電系統的綜效馬達差不多，所以很難說未來是不是會成為主流。
輕油電照納智捷公布的訊息，會搭配在未來2.0T引擎上，至於電子渦輪，台灣供應商應該還是空白一片，有待廠商投入(你有興趣開發嗎？)。這跟網路上多年以前就有的騙人的電子渦輪(遙控飛機馬達)是不同的，轉速2萬5000轉以下不但沒效，還會妨礙進氣。
日產愛用者 wrote:
開發.....
想過.渦輪我沒問題.
不過我主文有提過..發電機要重新設計(確實足夠電量給渦輪馬達使用).還要改成雙電池(比油電車電池小多了).所以必須大車廠才可以實行這個設計...(恕刪)
發電機跟第二電池(48V)的問題相對來說不難處理，48V本來就是下一階段汽車工業主流規格，零件供應商相對好找，不過你說渦輪沒問題倒是很有意思，因為我覺得問題最大的可能是在這裡。
一台2000CC汽車，引擎轉速3000轉時，吸氣流量達到每分鐘6立方公尺，而且還要維持正壓才有效果。如果用軸流式馬達35W可能可以達到流量數字，但是風壓非常低，增壓值可以忽略不計，完全沒有幫助。
另一個難度在於高轉速葉片和轉子，需要做系統靜態和動態校正，對生產工藝的要求很高。轉速10萬時直徑5公分的葉片外緣會破音速，穿音速衝擊波的反應會很複雜，這可能是Audi電動渦輪速限的原因之一。
N年前待的公司曾評估做陀螺儀穩定系統，所以有一點經驗。
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