賽事報導是一個吃力不討好的主題，不過這幾年SYM在國內市場的成功，持續投入賽事、並以賽事經驗作為回饋，讓工程師、行銷單位對「如何造出一台好騎、好玩」的車更有概念，也對技術與科技的研發有許多正向的助益，而賽車在台灣素來不受待見，但如果以運動的角度來看待賽車，這可是一門結合人類身體與腦袋精華的技藝，而首先要做的就是提升台灣賽車的關注度，在此向不論因為什麼理由點開這篇文章的你，致上感謝。
圖片來源：SYM
這次Helmi Azman來台，除了交流、教學之外，其實也是移地訓練的一環，1999年出生的Muhammad Helmi Azman從七歲開始騎車，八歲開始接觸比MiniBike更小的「Pocket bike」，也就是大人要蹲著騎的那種袖珍摩托車，而他也跟品紘一樣，在十四歲時參加了亞洲天才盃的選拔，成功入選後便跨上摩托車，一路馳騁至今。
而他也是馬來西亞新生代車手中的績優股，不只每年持續投入ARRC賽事，也曾經以外卡身分參加Moto2賽事，更在2022、2024年參加鈴鹿八耐耐久賽事，同時作為馬來西亞ARRC本田廠隊車手，連續五年以評審員身分參與Malaysian Cup Prix本田統規賽，為馬來西亞的賽車搖籃挑選下個世代的新星，而他本人也在2024年被馬來西亞賽車協會（MAM）授予了年度最佳車手的殊榮。
這履歷表看了都讓人汗顏，26歲的時候我還在媽媽一百塊。
雖然生涯履歷令人驚嘆，但第一次到台灣來訓練的Helmi Azman卻相當平易近人，由於這次訓練與交流地點遍及北中南，他剛抵達位於桃園龍潭的極限賽車場時，向品紘的經紀人Sally發出了「這地方真棒！」的感想。
極限賽車場作為北台灣的賽車基地，其地位不言而喻，不過也因為北台灣賽車人口多，而場地卻很少的緣故，其實賽車場本身的柏油狀況在車圈的評價都不算太好，加上目前僅靠場主娟姐及少數人力運作，賽車場本身收益又不高，要做場地更新實在困難。
而聽到Helmi Azman對極限評價這麼好，令我不禁追問，想知道這位馬來西亞車手究竟是在客套，還是真心覺得賽道很棒？但答案出乎意料，Helmi Azman表示，平心而論，極限的路面狀況確實不是很好，但賽道本身的設計很棒，有很多複合性的彎角，相當考驗賽車手的基本功，更考驗賽車手的「膽識」，例如極限最著名的「大Ｃ彎」，就需要車手在控制傾角、維持路線的同時，還要盡可能的開盡油門，才能把效率推高。
而剛從馬來西亞集訓回國的品紘，也把握機會來到極限跟Helmi Azman討教，畢竟極限隨時可以來，但能跟馬來西亞本田廠隊車手騎車的機會不多，而品紘作為地頭蛇，雖然場地圈速已經相當鬼神，但Helmi Azman在場邊觀察，依然點出了幾個品紘的「壞習慣」。
或許是品紘在西班牙賽車學校時是使用600c.c.的跑車進行訓練，Helmi Azman觀察到品紘會習慣性將上半身過度展開，尤其是手臂習慣性張開的動作特別明顯，這點在先前跟隨品紘參加亞洲天才盃選拔時其實也有注意到，相比同齡或者身材相近的車手，品紘確實很喜歡從煞車階段一路將上半身向彎內展開，直到出彎前才將身體收回整流罩內。
這樣做確實有好處，由於現代賽車理論相當著重於上半身對前輪的控制，通常車手會在煞車階段透過前後制動系統的配比，讓後輪自然向彎外帶出，盡此爭取更好的進彎角度，而這個過程中會需要手臂、肩膀的協同運作，來讓整個動作的過度變得更為柔順，等於是一邊對前輪施力介入轉向，同時要避免力量的不連續性造成前懸吊的額外負擔導致失去抓地力。
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不過當賽車的動力不大時，將上半身展開的這個姿勢，卻會造成額外的減速，使得車手在進入彎心（apex點）階段的速度控制上，會比理想的減速率「多減了一些」，而為了維持節奏就必須更早更多的開油，雖然品紘已經控制得很好，但細節處理上就差了臨門一腳。
本月中旬我們去到小麗寶採訪小椋藍時就有見識到何謂「無縫開油」，在小椋藍入彎時可以聽到引擎轉速雖然下降，但依然維持在相對高的轉速帶，而其他車手在轉速下降之後會聽到一小段「轉速維持、緩緩上升」的聲音，而且整體轉速帶明顯比小椋藍做出來的更低一些，然而小椋藍在轉速下降到底之後馬上就聽到轉速穩定且迅速的爬升，這代表減速與加速中間的「Gap」極小，油門操作手法非常接近現代賽車理論中的最佳效率。
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就像品紘去馬來西亞參加賽車集訓那篇報導中說的一樣，當車輛動力越小，就越容不得失誤出現，而這也是本次訓練使用的不是大動力車款，而是採用仿自NSF100的Kayo的原因，而品紘在受到Helmi Azman提點後也表示，其實長時間連續騎乘訓練時，長年的身體記憶會自然而然的做出展開手肘的動作，雖然這個提醒看似理所當然，但這正是車手教練的價值所在，時刻提醒車手每個操作的細節。
而同時Helmi Azman也提醒品紘要更積極的趴車（tuck in），減少風阻就代表加速時損失的動力更少，不只在出彎、直線上受用，對於換位的靈活度等等也有諸多正向幫助。
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不過就在品紘接收到指導，修正了一些動作與操作上，再度下場騎乘不過幾圈後，由於在一號彎出彎時開油過於積極，導致前輪浮舉後以異常角度落地，被訓練車拋摔滾落場邊，神色痛苦的下場休息。
- 品紘轉倒
- 離場休息
由於轉倒時手指被離合器拉桿夾住導致左手中指受傷，雖然傷口不大，但仍有持續出血，有被夾過的朋友應該都知道那有多痛吧？
由於擔心傷口感染，最終決定先行前往就醫，後來縫了一針後便因下午學校課程關係，訓練臨時中斷，所幸事後檢查並無大礙，骨頭、肌腱等也沒有受傷，很快就能回到正常訓練課表了。
#未免讀者不適，傷口處已進行黑白處理。
由於品紘受傷先離開，時間也近中午，Helmi Azman也下場休息，趁此機會，我與Macna總代理鄭老闆繼續接著上午的訪問。
首先問到馬來西亞的賽車環境，特別是硬體條件的部分，與台灣相比之下差異何在？Helmi Azman表示，雖然馬來西亞的賽車運動非常發達，政府也很支持，國民對於觀看賽車運動的風氣也很興盛，甚至路邊的嘛嘛噹（Gerai Mamak，類似小吃攤）都不只會播放足球比賽給食客看，當週如果有賽車，賽車也是相當受歡迎的節目。
然而即便受到廣大的歡迎，馬來西亞中低階的賽車場在硬體方面依然比極限賽車場差，他認為硬體條件好固然是好事，但賽車手不能只有在漂亮的路面是快的，訓練自己的技術、磨練自己的心態，才能夠在任何狀況下都能把車騎快，即便是水泥鋪面也能有訓練效果。
而說回賽車環境的另一面，他認為就他聽聞與觀察，台灣的政府不像馬來西亞那樣支持賽車運動，投身亞洲賽事多年，其實鮮少聽聞台灣「賽車」的消息，他認為許多事情單靠從事賽車的人們去努力是不夠的，政府一定要支持、幫助，這個產業才會有正向發展。
而談及台灣的賽車多以速克達賽事為主，然而國際上卻鮮少有速克達的高級賽事，對於這樣的發展方向有何想法？Helmi Azman表示，任何形式的賽車都是好的，在東南亞國家也有彎樑車（Underbone）比賽，這些賽事作為一國賽車的根基完全沒有問題，用什麼比賽會取決於當地流行什麼車，這很正常。
但話鋒一轉，他同時也認為，所有的高階賽事都是使用檔車（Motorcycle）進行比賽，會用到很多離合器操作的技巧，彎樑車雖然看起來像速克達那樣，但傳動系統再怎麼樣也需要換檔，這會讓東南亞選手在升級的路上更有連貫性，技術也得以運用在更廣泛的地方，他認為如果台灣選手想要在國際比賽，能夠打檔的車種會讓選手的路走得更遠。
雖然知道台灣賽車與產業的深度綁定，但聽到外國車手如此直接的戳在現實上，多少還是有點灰心，而既然聊到台灣的車，接著詢問他在國際賽事上遇到的台灣車手給他什麼印象？Helmi Azman笑一笑，然後說了一句「There's no young rider？ haha.」（你們沒有年輕車手嗎？）。
他說，在亞洲比賽的時候偶爾會遇到一些台灣車手，通常以車手的年紀來說都太大了，或許經驗上感覺起來很老練，但體能與技術上就跟他們的選手有一段落差，而我們也向他解釋了為何台灣沒什麼年輕賽車手，以及為何車手起步都很晚，通常要到十八歲才開始騎車等等，他笑了笑說，他七歲就開始騎車，沒隔幾年就開始在彎樑車上比賽，家庭、社群、政府的支持態度讓這一切變得可行，而賽車手如果這麼晚才開始訓練，進度絕對會落於他人。
但Helmi Azman也補充，他認為台灣小車手的水準是很好的，從事選拔賽事這麼多年，但看到當天也在場練車的呂斌、品紘的騎乘表現，他不認為應該悲觀看待，只要持續投入，台灣賽車界一定能在亞洲賽車有一席之地。
中間天南地北的聊了許多，最後我問了上次在亞洲天才盃問了Puig、玉田誠、拉美賽協主席的那個問題：
「你認為何謂天賦（Talent）？」
他想了想，說道：「天賦是訓練的體現，每個人都有天賦，但你需要持續去做一件事情，才能把天賦發揮出來，不是因為你有天賦才騎車，是因為一直在騎車，你才展現出天賦。」，仔細想想確實如此，就像是繪畫或音樂，其實每個人多少都有想表現的東西，很多人畫得好、樂器演奏得好，最關鍵的其實還是在於「能夠透過畫筆或樂器表現出來」，而做為車手，自然是透過摩托車展現自身，道理很簡單，但成年人似乎往往把天賦看得過於複雜。
採訪結束隔天，Helmi Azman透過品紘的經紀人Sally向我補充了一句話：
「天賦是由衷的企圖。」簡單幾個字，卻直擊靈魂。
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感謝分享&介紹，賽車這條路真的不容易 
