mumuvi wrote:
想問有實際經驗的特斯...(恕刪)
油車與電車，油車該怎麼保養，每逢雙萬大保養噴比較多，6萬、8萬、10萬公里最大保養，可能國產車就得噴到1.5~2萬，進口車大約4萬多。
純電車，目前因為大電池衰退問題，比較適合短期持有。
例如3年後陸續衰退，5年後大電池差不多得面臨特大條的，特斯拉，就噴大條的。
所以較適合中、小企業辦理租賃來使用，2~3年就把車輛汰換掉。
中古行情就很不美麗，無法跟油車相較，要有這基本認知。
畢竟汰換大電池大條的，車行都會從車價衰退扣抵。
油電車脫手價，就減個6~8萬。
純電車，就看品牌大電池汰換要減幾萬或幾十萬計(要看該品牌、該車型，大電池是跟其他整個模塊綁定，這種肯定要噴大條，還是模塊有獨立拆分模組，可單拆換，就能省些費用，車輛製造成本，前者做成整個模組，一次性汰除，設置邏輯較單純。後者有考量到後端汰換保修，設計邏輯就會相對較複雜，通常會反映到車價上，會墊高車廠的成本建置，基本上，新能源電車設置邏輯，就跟3C手機道理一樣，好用來跟百年油車大廠競爭)。
對電車不熟悉，建議起手先養中華的e-Veryca E300嘗鮮。
中華這款電車的特性，可以採用購買輛本體，而電池歸中華車持有，價格也跟油車相當接近入手門檻相當低，印象中是6X萬，就不會是車主整款電車含大電池都購買下來的9X萬。
電池歸中華車資產有下面幾點優勢 :
* 無須管理5~6年後電池老化需汰換噴大條的問題(但中華經銷商怎麼收費，還是得車主自己要問清楚)。
* 期間電池劣化、異常，原廠幫車主處理產品保固。
* 電車車價入手最低，愛怎麼玩，就怎麼玩，較不肉痛。
* 大電池報廢，由車廠處理，無須自己操心，廢棄電池高汙染與回收，才能真正落實。
車主資產自理，電池廢棄，便是會有很多不好管控的問題。
如把車牌報廢，車體轉賣給車體殺肉廠，後端可能會有其他防災問題產生。
目前台灣登記有照能回收純電車輛電池的回收廠，新聞報導，一年大約能消化一千多輛。
但如屆時大汰換朝，目前台灣廢棄電池回收的量能恐尚不足，公部門還在拓展中。
例如大陸就有好幾起，車主把四輪車輛廢棄後，電池處理不當，丟棄鄉野或藏納家中自然、火災、汙染等。
資產歸車主，就不易集中管控。
電單車管理也是，大陸也發生很多起電單車，車主攜電池搭電梯出包的，人就掛在電梯裡。
電池管理，需要慎重對待。
總之~
油車該怎麼養，大多數人比較有概念，不多贅述。
電車是持有前期噴小條，幾乎不須甚麼保養，但等大電池嚴重衰退屆臨汰換，就得噴大條的。
就要自己想清楚，購入電車，是否玩個2~3年就拋售，那轉電車就口袋是省很多沒錯。
目前純電車與後端汰換機制，屬性較偏向適合公家機關、租賃等採購使用，這肯定能幫自己與中小企業省點錢的。
但如果要一部車持有10~15年，就得了解自己選購品牌純電車電池衰退屆臨大保養汰換，口袋深度夠不夠。
這一塊，也是我在汽車產業擔任產品設計開發，各品牌幾乎絕口不提的潛規則。
如果這麼好賺，那台中市就不會連續垮掉3家純電巴，一年還能跟政府申請幾百萬甚至近千萬補助都活不下來的業者。
電巴一樣面臨大電池衰退，購置車輛後勤養護，需一大筆資金汰換設備老化與舊車的問題。
等到汰除時間到，真實個人、企業所需支出的成本與回收廢棄時社會所需墊付高額的成本才會被反映出來，這是多數人不曉得、或當作沒看到的區塊。
跟種電，日後這些要保養、或屆臨廢棄，才是大問題。
通常有搞儲能背景的都不難了解，後端養護支出+廢棄，才是噴大條的。
一個完整的預算案，前端建置費用應該是整案最低端的，後端才要抓高。
如果反過來抓，這也就不難理解環保蟑螂橫行不是沒原因。
