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不也是說 保持內側超車到順暢 可提升車流量 減少塞車?
AI 也提到 車子亂鑽 不正是 超車道被阻塞而產生的?
內側超車道被占用 容量減少5~15%
一個簡單的把內線路塞 活動路障移走後, 即可提升5~15%容量哩, 還可以減少 車子亂鑽勒
這樣一個簡單又有效的手段 不香?
問題: 這些聲稱有開到最告速限的駕駛持續占用內側超車道對於高速公路的影響是甚麼?
Ai:
這是一個在高速公路交通管理中非常關鍵的爭議點。即使佔據內側超車道的駕駛人聲稱（或確實）以該路段最高速限行駛，他們持續佔用該車道的行為，對高速公路的整體交通容量和服務水準仍然會造成以下幾種嚴重的影響：
1. 損害「超車道」的動態功能（Failure of Dynamic Function）
內側車道的設計理念是為了實現動態的車流加速和超車，而不是作為一個最高速限的巡航車道。
人為的車流上限鎖定： 雖然法規規定最高速限，但在實際車流中，駕駛人會傾向於利用超車道來進行短暫的加速，以快速超越前車並返回原車道。當一輛車持續佔用內線並維持最高速限時，它成為了整條車道的速度上限鎖定器。這阻止了所有後方駕駛人利用這條車道進行任何有效的、合法的超車動作。
消除緩衝與彈性： 交通容量的維持需要車流的彈性。當車輛以最高速限緊密跟隨時，任何微小的干擾（如輕微煞車）都會因為缺乏緩衝空間而快速向前傳播，導致後方車輛的服務水準急劇下降。
2. 加劇車流不穩定性與降低服務水準（LOS Degradation）
交通容量（Capacity）不僅是車輛數量，更是指在特定服務水準（Level of Service, LOS）下，單位時間內能通過的車輛數。佔用行為會降低服務水準。
被迫從右側超車（Right-Lane Passing）： 由於內側車道被「最高速限車」卡住，後方欲超車的車輛被迫向中線或外側車道變換以完成超車（即所謂的「怪象」）。
影響： 增加了中外側車道的車流壓力、密度和車道變換次數。車道變換是造成車流紊亂和事故的主要原因。當車流變得紊亂，駕駛人會被迫增加安全車距或減速，這直接導致實際通行容量下降。
誘發交通波（Traffic Shockwaves）： 密集的跟車行為和頻繁的車道變換會產生「交通波」。前車急煞時，這個減速行為會以波浪的形式向後傳遞，迫使後方駕駛人以更大的幅度煞車。在高速、高密度的內側車道上，這種持續佔用行為所造成的阻礙，極易引發交通波，這是導致高速公路從暢通轉為擁堵的關鍵機制。
3. 增加駕駛人的攻擊性與安全風險（Safety Risk）
當後方駕駛人以合法速度靠近佔用內線的車輛時，他們會產生強烈的「被阻礙」感。
尾隨與短車距： 這會導致駕駛人以不安全的**短車距（Tailgating）**緊跟前車，迫使佔用車道的駕駛人緊張。短車距大幅增加了追撞事故的風險。
激進行為： 駕駛人在挫折感下，可能採取更激進的超車動作，例如在不安全的間隙中強行變換車道、或從右側車道進行危險的加速。
4. 法律與交通規則的衝突
即使車輛開到最高速限，在許多地區的法規中，內側車道的使用仍附帶條件，例如台灣法規中的「於不堵塞行車狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道」。
如果後方車流已經聚集、被迫減速或頻繁變換車道以超車，即表示該車已經造成了「堵塞行車之狀況」，從而違反了內側車道的使用規定，即使其速度合法。這意味著持續佔用的行為本身就足以構成違規，與其儀表顯示的最高速限無關。
結論
持續佔用內側車道的行為，即使在最高速限下，仍是對高速公路流量效率、服務水準和行車安全的重大干擾。它將一條設計用於動態超車、提高通行效率的車道，降級為一條固定的巡航車道，減少了整體系統處理交通的能力（Capacity）和彈性。
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