intercosmo wrote:
製作出來不見得就叫做...(恕刪)
麻煩您去翻翻SUBARU的歷史吧...
小弟不想跟你打嘴砲，小弟是在解釋SUBARU AWD的歷史。要打嘴砲的話，請您自便吧...
事實上SUBARU依然在生產FF的車款，例如入門版的EXIGA跟IMPREZA都有FF的。
BOXER ENGINE因為缸體比較寬，所以對於前懸吊的設計確實會有影響，不過絕對沒有BOXER ENGINE不適合FF車這種論調。
只有幾個心得
1.油耗不漂亮,(1.8 na 台東市<>高雄市, 時間2.5Hr,油耗11km/L )
2.直線加速較慢.
但對樓上幾位大大的言論是有點不同的想法.
水平對臥引擎有直四所沒有的特點.
1.低重心,轉彎時滾動重心較低.對於鄉間和山區的連續彎路側頃程度較低.
2.降低引擎震動.
AWD 結構較複雜,車重較重,但相對因結構較複雜,也相對帶車體結構較佳 >原理請參考結構學.
同樣原廠NA, subaru 直線加速較慢,但轉彎較快.山路順順開就知道.
而 AWD ( 非4WD) 在全路況下,雨天,高速公路超車,過彎,或一般碎石路.
其安全性是比FF或FR高.缺點是多三跟傳動軸,後差,中差,所以成本較高.
為什麼 SUBARU 板很少口水戰?
因為同等級內,除了 油耗不漂亮,內裝陽春外
在所謂安全性,操控性有那樣會輸的?
intercosmo wrote:
那就麻煩您把理由列出...(恕刪)
讓您久等了，其實這一段SUBARU 1000的故事，等於就是SUBARU兩大核心技術的的誕生史，對SUBARU有興趣的人不妨看一看。
當SUBARU靠著SUBARU 360一舉打開知名度之後，日本的汽車市場也隨著經濟成長而漸漸產生了變化。60年代的主流設計，大部分仍是以FR車為主。當時身為SUBARU首席設計師的百瀨晉六，則很希望能改善FR車的兩大缺點。首先是中傳軸縱貫了車室，佔據了不少乘坐空間。二來是中傳軸的旋轉會產生震動及噪音，對於乘車的舒適性會有不小的影響。尤其當時SUBARU傾向使用單體構造(Monocoque)跟四輪獨立懸吊，所以更無法忽視中傳軸帶來的影響。
為了避免上述的缺點，百瀨開始研究起了FF的配置。相對於FR的設計，FF車的前輪必須同時兼顧傳動與轉向，所以結構上確實較為複雜。然而，FF車擁有著較佳的直進安定性，而且能夠將噪音及震動隔絕於車室外，再加上較大的車室空間，這些都是當時FR車所欠缺的。不過對於當時的設計師來說，由於缺少等速萬向節Rzeppa joint的技術，因此很難兼度到順暢的驅動及轉向。
1963年2月代號A-5的試作車完成，成為日本第一輛撘載水平對臥引擎的FF乘用車。不過礙於技術尚未成熟，A-5最後並沒有能進入量產。繼承A-5設計理念的63-A，在改良了A-5的缺點之後，就以SUBARU 1000的名稱問世。
SUBARU之所以會在眾多的引擎設計中選擇了水平對臥的設計，理由不外乎是它的重心低、體積小、運轉平衡性佳，完全符合他們追求最佳性能的偏好。依據當時的資料，SUBARU 1000登場時，大家對於它的引擎蓋高度非常感興趣。因為跟直列引擎相比，BOXER ENGINE的高度低得多了，SUBARU甚至還把備胎安放在引擎本體上。
由於大量使用了高價的鋁合金組件，因此代號EA-41Y的水平對臥引擎重量非常輕，加上單體構造車身所具有的輕量化優勢，當時SUBARU 1000的性能，據說已直逼1500CC等級。
在正式上市之後，SUBARU 1000獲得了自動車專家及評論家們高度的評價。除了具有高度的惡路走破性跟高速穩定性之外，FF配置才能達成的全平面車室地板跟超大行李廂空間，更是引起了相當大的迴響。
寫到這裡先歇一下，待會再來談SYMMETRICAL AWD的誕生...
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